Las cifras de los beneficios obtenidos por los grandes armadores en el primer semestre de 2022 (período H1) no dejan de sorprender. Algunas de las publicadas nos informan que COSCO ha tenido unos resultados de 9600 millones de dólares USA, Hapag Lloyd 9500 millones, Yang Ming 4000 millones y HMM 4620 millones, entre otros de los once mayores armadores del transporte de contenedores. Números que aumentan considerablemente los obtenidos en el mismo período 1de 2021.
Según datos de Blue Alpha Capital, consultora independiente, las previsiones de beneficios de las once mayores navieras alcanzarán fácilmente los 256.000 millones de dólares USA, prácticamente la misma suma que todo el PIB de Portugal. Las estimaciones apuntan que las citadas once mayores navieras tendrán un beneficio superior en un 73 por ciento al de 2021, que fue de 148.000 millones de dólares.
¿Cómo lo consiguen? Pues no parece de fácil comprensión. Si contamos con que el combustible ha subido, los costes operativos también y la demanda no aumenta si no que se mantiene estable, debido sobre todo a las congestiones y confinamientos, la explicación más razonable de estos beneficios espectaculares es que los fletes se mantienen en unos niveles que les permiten a estas navieras mantener unos márgenes operativos del 50 por ciento, que se dice pronto. La herramienta básica de esta situación es, como venimos diciendo desde hace ya un par de años en NAUCHERglobal, la conocida como blank sailing: cancelar salidas utilizando además la capacidad que les permiten los acuerdos de gestión común de la flota, cambiar los buques de tráfico en beneficio de aquellos en los que hay mayor demanda y los fletes son altos.
Resulta interesante esperar la reacción el próximo octubre de la Comisión Europea ante la magnitud de estas cifras, que por ejemplo, colocan a Hapag Lloyd en posición de sobrepasar a Volkswagen como la empresa más rentable de Alemania.
Cierto es que las apariencias parecen indicar que la demanda se retraerá en el otoño; pero todo y eso las cifras que facilitan los departamentos financieros de estas navieras son las que indicamos. Otra cosa será el 2023, cuando salgan al mercado unos cuantos buques de los llamados ULCV (Ultra Large Container Vessel) de más de 21000 TEUs, colocando la oferta por encima de la demanda.
Tenemos claro desde hace algún tiempo que los fletes no subirán. Algunos deberán bajar (hoy todavía se pagan por encima de 10.000 $ por un contenedor de 40 pies desde China a puertos del Mediterráneo); pero siempre se mantendrán en niveles bastante superiores a los de 2019. La situación quedará pendiente de lo que ocurra en 2024 con la decisión de la Comisión Europea de mantener o no la exención de cumplimiento de ciertas reglas de la competencia a los acuerdos de los armadores (CBER).
Al tiempo.
