Los cinco dilemas de Drewry para la negociación entre navieras y cargadores en 2023

Con una inflación mundial que, según las previsiones, alcanzará el 8,8% en las últimas semanas de 2022, los altos ejecutivos de fabricantes y minoristas de todo el mundo estarán ansiosos por ahorrar en transporte marítimo, ya que las noticias sobre la caída de las tarifas de flete en contenedores siguen apareciendo en los titulares. Con el Índice Mundial de Contenedores compuesto de Drewry cayendo un notable 75% interanual, tal expectativa es comprensible, sin embargo, como suele ser el caso, el diablo está en los detalles; mientras que las tarifas en las rutas asiáticas impulsadas por la exportación al por menor pueden haber caído hasta un 85%, impulsadas por cifras de utilización por debajo del 80%, las rutas comerciales de retroceso han visto sólo modestas caídas de un solo dígito con las tarifas de cabeza transatlánticas, permaneciendo obstinadamente por encima de la marca de 7.000 dólares / 40 pies.

Tal y como empezó, la reducción de la inflación extrema de los fletes mundiales del periodo pandémico será escalonada, ya que la disminución de la congestión, los bucles cancelados y la llegada de nuevos buques hacen que la capacidad se distribuya en cascada por las rutas comerciales. Y a medida que se acerque la temporada de licitaciones de 2023 para muchos cargadores mundiales, las negociaciones requerirán una estrategia revisada de contratación de fletes marítimos.

A continuación, Drewry analiza cinco dilemas en la toma de decisiones a los que muchos equipos de compras y operaciones logísticas tendrán que enfrentarse en las próximas semanas:

1. ¿Debemos abandonar los contratos anuales?

Muchas empresas siguen indecisas en este punto, comprensiblemente preocupadas por la posibilidad de bloquear las tarifas sólo para que el mercado se deteriore aún más. Con un número significativo de contratos renegociados recientemente a medio plazo – ya sea a instancias de los transportistas que buscan volumen adicional o por cargadores incapaces de soportar el actual delta entre las tarifas al contado y las contractuales – algunos están cuestionando el valor de sus acuerdos a largo plazo.

Algunos cargadores con contratos que vencen en línea con el año natural ya han optado por prórrogas a corto plazo, con la esperanza de renegociar condiciones más favorables. Otros, por lo general más pequeños, se han pasado al mercado al contado, sin sentir lealtad hacia los transportistas y transitarios que abandonaron sus contratos en 2021 y les dejaron expuestos a tarifas premium y prioritarias. A pesar del evidente imperativo comercial, la mayoría de los cargadores se mueven por algo más que el simple coste básico del flete marítimo. Para los cargadores con cadenas de suministro más complejas u obligaciones de los clientes que buscan presupuestos anuales de flete más predecibles, Drewry sigue recomendando fomentar las relaciones a largo plazo con los proveedores suscritas por contratos con una duración mínima de un año. A largo plazo, este tipo de acuerdos suelen aportar no sólo un importante beneficio en los costes de flete, sino también mejores condiciones de pago, libertad horaria y eficiencia operativa.

2. ¿Debemos reducir nuestro MQC?

La caída del 16% en los volúmenes de cabecera Este-Oeste en septiembre en comparación con agosto, debido tanto a los altos niveles de inventario como a la baja demanda de los consumidores, fue el principal desencadenante del reciente colapso de los fletes. Con la cartera de pedidos de buques actualmente en 2,5 millones de TEU para 2023, el aumento de la capacidad para 2023 puede estar claro, pero las perspectivas de la demanda mundial siguen siendo mucho más inciertas. En estas circunstancias, muchos cargadores se mostrarán cautelosos respecto a los Compromisos de Cantidad Mínima (MQC), al no tener claras sus propias previsiones de demanda, aunque seguirán confiando en que la capacidad del mercado estará ahí en caso de que la necesiten.

3. ¿Cómo fijar las tarifas objetivo en un mercado que se hunde?

Los cargadores tienen dificultades para fijar las tarifas objetivo, ya que las ofertas iniciales de los transportistas a menudo están muy por debajo de las tarifas vigentes en el mercado al contado. Drewry recomienda que los cargadores fijen sus tarifas objetivo basándose en al menos tres de los siguientes datos válidos: el umbral de rentabilidad subyacente, el «coste por contenedor» de los proveedores de servicios, el mercado al contado actual, las tarifas medias negociadas recientemente en el mercado de contratos (de grupos de evaluación comparativa de cargadores como el Benchmarking Club de Drewry) y las tarifas prepandémicas. Todo ello puede ayudar a tomar decisiones en momentos de volatilidad.

4. ¿Debemos reducir nuestro grupo de proveedores de servicios?

No cabe duda de que las relaciones entre cargadores y transportistas/transitarios se han tensado en el último año y muchos cargadores han tenido que ampliar su grupo de proveedores de servicios en un intento de asegurarse la capacidad necesaria. En el mercado actual, más favorable a los compradores, Drewry recomienda ahora a los cargadores que revisen y consoliden su grupo de proveedores de servicios, centrándose en la calidad más que en la cantidad; reforzado por un sólido proceso de Revisión Trimestral del Negocio con KPI, claramente definidos y medibles. En un mercado en el que las reducciones de costes parecen inevitables, debe darse prioridad a los proveedores que demuestren que pueden y quieren mejorar su rendimiento con respecto al pésimo 30% de fiabilidad del servicio de los últimos dos años.

5. ¿Deberíamos pasar a un contrato indexado?

La indexación es siempre un tema popular entre los transportistas en un mercado a la baja y este año con los transportistas buscando el derecho a reabrir las discusiones si la diferencia entre las tarifas al contado y las contractuales alcanza un punto crítico. La realidad actual es que si los fundamentos de la oferta y la demanda siguen siendo lo suficientemente débiles como para que se materialice tal abismo entre los acuerdos a largo plazo y las condiciones al contado, los transportistas tienen que estar abiertos a renegociar sin necesidad de tal mecanismo de activación.

Si el deseo de construir relaciones mutuas a largo plazo es genuino, una política sólida vinculada a índices puede aportar valor a ambas partes, permitiendo que la atención se centre en la mejora operativa, en lugar de en un debate constante sobre el precio. Una política de este tipo requiere una cuidadosa planificación y preparación, así como la comprensión de que existe un terreno común entre las partes.