Esta es la principal conclusión del último informe de la consultora Drewry (Container Market Annual Review and Forecast 2013/14) que señala que aunque existe una buena parte del mercado con precios de fletes más bajos, los transportistas marítimos están recibiendo la mitad de los beneficios fijados a priori.
Según este informe, a pesar de los más de 25 ULCVs (buques de, al menos, 10.000 TEUs) entregados en lo que va del año, las compañías se han adaptado bastante bien, en cuanto al despliegue de tonelaje en las principales rutas Este-Oeste y, en este sentido, hasta el pasado 1 de octubre, se estima que la capacidad transportada en las tres principales rutas Asia-Europa se ha incrementado en un 2,3%. No obstante, todavía hay un exceso de capacidad estructural entre Asia y el Norte de Europa, cuyas líneas han descendido en 33 desde el mes de enero.
Así, dadas estas débiles cifras, los transportistas se han centrado en sus costos con el fin de lograr mayor rentabilidad. De este modo se calcula que la industria va a ahorrar 5.500 millones dólares en combustible este año, en parte debido a los precios más bajos, pero también a partir de las modificaciones en las redes de transporte, una navegación lenta, y la introducción de buques cada vez más eficientes.
Por otra parte, según Drewry, existen diferencias considerables entre las propias navieras y parece que las compañías con mayor porcentaje de mega-portacontenedores en sus flotas están ahorrando -porcentualmente- más costes que el resto, y están empezando a cosechar mayores beneficios.
Sin embargo, las presiones a la oferta en el mercado de fletes están afectando a las operaciones Norte-Sur -zonas en las que todas las navieras confían de cara al futuro-. Así, los precios del comercio entre Asia y Sudamérica han caído 61% hasta los 780 dólares por TEU en lo que va de año. Y, en el comercio entre Asia y Oceanía (principalmente hacia Australia), los fletes se han desplomado un 65%, hasta llegar a los 400 dólares por TEU, unos precios que la consultora considera insostenible.
Por otro lado, también cabe destacar que el crecimiento global de la flota mundial de buques portacontenedores se prevé que crezca un 7,4% el próximo año, un porcentaje que afecta a la estabilidad de los transportistas.
Para Drewry, a menos que las compañías limiten el incremento de la capacidad en sus rutas comerciales y se sitúen a niveles realistas que el mercado económico actual pueda soportar, se corre el riesgo de arruinar las líneas comerciales en un futuro a corto plazo, ya que no se prevé que el crecimiento anual del comercio mundial se eleve por encima de 6% de aquí al año 2017, por lo que las compañías deberán encontrar otra manera de defender su rentabilidad, más allá de la rebaja de los fletes.
En este sentido, acuerdos como la formación de la alianza P3 es una forma de estabilizar la oferta operativa para las navieras, pero para Drewry, se necesita mucho más trabajo, ya que con la actividad mundial moviéndose en porcentajes del 2%-3% esta no parece ser la única solución.
Para Neil Dekker, director de investigación de contenedores de Drewry, «un exceso de capacidad en el sistema significa que en algún momento, éste se desbordará. Aunque 2013 será un año bueno para la industria y las principales empresas implicadas cerrarán con beneficios, muchas compañías todavía estarán en números rojos». En este sentido, «las compañías marítimas ya no pueden tratar las ULVCs como un pasaporte seguro a la rentabilidad, a menos que se libera presión económica en otros frentes».
