Riva hizo referencia a dos estudios independientes sobre las consecuencias, en términos de pérdida de mercado del transporte marítimo de corta distancia frente a la carretera. “El primero, realizado por el gobierno de Finlandia, concluye que los fletes deberán aumentar entre un 25% y un 40% para compensar el previsible incremento del coste de los combustibles marinos (ver noticia relacionada). Otro estudio, realizado por el ISL, de Bremen, estima que el 46% de la carga que se transporta actualmente en servicios de short sea shipping volverá a la carretera”. Esto significa más de 1,4 millones adicionales de vehículos por año en las carreteras de Europa: unos 600.000 remolques y 820.000 contenedores.
Según el presidente de la ECSA, el uso del gas natura licuado (GNL) como combustible podría ser una muy buena solución a largo plazo, tanto desde el punto de vista ambiental como económico, pero requiere de grandes inversiones y el despliegue de una red de abastecimiento en puertos de la Unión Europea.
En un intento por buscar soluciones, la Comisión Europea ha incluido en una propuesta de Directiva sobre infraestructuras para combustibles alternativos, que se encuentra actualmente en proceso de adopción en el Parlamento Europeo, la obligación, para todos los puertos marítimos e interiores incluidos en la red transeuropea principal (TEN-T Core Network), de disponer de puntos de suministro de GNL a más tardar el 31 de diciembre de 2020, puntos que deberán cumplir unas normas Europeas a adoptar en 2014 (ver noticia relacionada).
Por su parte, los armadores europeos podrían apoyar esta propuesta de la Comisión. No obstante, pero hacen tres advertencias:
– Tener un punto de abastecimiento de combustible de gas natural licuado no implica necesariamente invertir en costosas infraestructuras. El suministro mediante camión cisterna puede ser una buena solución para muchos puertos y facilitaría la competencia entre proveedores.
– Las normas de seguridad y calidad necesarias no deben desarrollarse en la UE, sino en los foros internacionales adecuados, como la Organización Marítima Internacional (OMI) y la Organización Internacional de Normalización (ISO).
– Hay que ser prudentes en el uso de fondos públicos para el establecimiento de la infraestructura, ya que podrían distorsionar la competencia.
