Comenzó el interrogatorio el letrado de la plataforma ciudadana NUNCA MÁIS, Pedro Trepat, que lo hizo en gallego pero el señor Sors, a pesar de ser de Ferrol, requirió la traducción al castellano. Era este el primer día en que se pudo utilizar el gallego, una vez que se resolvieron los problemas técnicos que había. Continuó con el turno de preguntas el letrado Alejandro Martín, también de NUNCA MÁIS y finalmente el letrado de la asociación ecologista Arco Iris, que aunque solicitó 15 o 20 minutos más para terminar con su turno de preguntas, el presidente del tribunal decidió finalizar la sesión que continuará de nuevo el martes 27.
De forma soberbia, echando balones fuera, respondiendo de forma contradictoria y en ocasiones recurriendo a falsedades o medias verdades respondió López Sors a las preguntas de los letrados. Vamos a analizar algunas de sus respuestas con hechos constatados y fidedignos.
1. Cuando habló de separar el barco de la costa era para poner un margen de seguridad y llevarlo a la distancia que estaba cuando ocurrió el accidente, o sea un poco más allá del canal de bajada del Dispositivo de Separación de Tráfico de Finisterre, a unas 30 millas de distancia de la costa, para entregar allí el barco a los salvadores. Entonces, ¿por qué el personal de Smit Salvage tuvo que firmar un documento en el Aeropuerto de Alvedro, A Coruña, donde se comprometen “a no estar nunca a menos de 120 millas náuticas de las aguas jurisdiccionales españolas o donde España ejerza jurisdicción….”? O sea a 320 millas de la línea base de la costa. Si la intención era entregarle el barco a los salvadores ¿por qué no se les traslada al Prestige cuando llegaron al aeropuerto a eso de las 14:00 horas del día 14, poco después de comenzar el remolque del buque al rumbo 330º y a una velocidad de 2,5 nudos y que posteriormente se aumentó a 6,1 una vez arrancada la máquina? Es más, se demora su traslado a bordo unas 12 horas, un tiempo importantísimo navegando a un rumbo suicida que empeoraba sus condiciones estructurales y acortaba su vida. A las 18:00 horas del 14 el buque ya estaba a más de 30 millas de la costa más cercana y al norte del DST de Finisterre y precisamente no desanduvo el camino recorrido durante la deriva ya que el accidente se produjo en la salida sur del DST.
2. A la pregunta de Pedro Trepat si no se podía refugiar el barco en el Seno de Corcubión, el señor Sors respondió que “nadie nos ofreció esa posibilidad por ningún marino de la zona” y que tampoco “se nos ocurrió en ningún momento”. Nos gustaría saber cual es el proceso para que cualquier ciudadano pueda dirigirse a las Autoridades Marítimas y decirles que se puede hacer cuando ocurre un accidente. Los administrados esperan que sus políticos y demás cargos de la Administración resuelvan sus problemas y tomen todas las acciones necesarias para proteger el medio ambiente, la salud de las personas y su bienestar económico y social. Alega además que para llegar a Finisterre tardaría unas 13 horas a una velocidad de 2 nudos y que el tiempo (condiciones atmosféricas) cambia en poco tiempo en la Costa da Morte. O sea, que se puede remolcar el buque contra viento y marea a 2,5 nudos o incluso a 6 nudos cuando se ayuda de la máquina pero con viento y mar a favor ¿la velocidad sería menor? Una vez más, y después de desconocer también lo que significaba derivar al 125, confirma sus nulos conocimientos en materia de navegación. Pero incluso en meteorología, ya que actualmente con los modelos numéricos de predicción del tiempo se pueden hacer predicciones a 72 horas bastante fiables e inclusive hasta una semana. Eso si, dijo desconocer las predicciones meteorológicas que se anunciaban, como si no fueran importantes, y se navegaba prácticamente a rumbo de colisión contra una profunda borrasca que se acercaba por el NW.
3. Sostuvo el señor López-Sors, que el impacto medioambiental del vertido es menor si se produce en el océano que en la costa: «Sabíamos que todo lo que se recogiera en el mar, no llega a la costa». De modo que con el buque alejado, el mar actuaría con el fuel como si «estuviese en una central química lavando ese producto». Resulta que precisamente debido a la permanencia del fuel en la mar hace que éste absorba agua y se formen emulsiones estables agua-en-hidrocarburo aumentando considerablemente su volumen, su viscosidad y su densidad, resultando más difícil su recogida con los skimmers de los buques anticontaminación. Pero se da la circunstancia de que no teníamos buques anticontaminación y cuando llegaron los europeos el fuel ya había llegado a las costas de Galicia. Desde luego, el fuel que no contamina es que permanece en el barco y si no se plantea una operación de salvamento seria y rigurosa, sino una operación de hundimiento, entonces el fuel evidentemente terminará en la mar y alcanzará la costa. Hizo incluso algunas comparaciones con otros accidentes como el del Erika, Exxon Valdez o la plataforma Deepwater Horizon. Con respecto al Erika dijo que se recogieron 27 veces más de residuos que cantidad vertida, mientras que en el Prestige se recogieron solo 7 veces más, concluyendo que “la contaminación era más limpia”. Falso. En el accidente del Erika se vertieron unas 20.000 toneladas que afectaron a unos 400 kilómetros de costa y se recogieron alrededor de 200.000 toneladas de residuos. Es decir, que la relación entre la cantidad recogida y la vertida fue de 10 y no de 27 como afirmó. En el siniestro del Prestige se vertieron más de 63.000 toneladas que afectaron a casi 3.000 kilómetros de costa y se recogieron en total unas 174.000 toneladas: en tierra alrededor de 119.888 y en la mar 53.581 toneladas con un contenido total estimado de fuel de 43.100 toneladas. Hay que destacar que en la mar los buques de pesca recogieron 36.406 toneladas (68%) y los buques anticontaminación 17.445 (32%). El éxito sin duda se debe a la heroica lucha que en precario y con sus propias manos, capachos y otros artilugios, ante la falta de medios técnicos, iniciaron los pescadores y mariscadores gallegos para evitar la entrada de fuel a las rías, la marea blanca de los miles de voluntarios que limpiaron el chapapote del litoral y todo ello ante la falta de un Estado que afrontara el problema. Con esas cifras el ratio resulta ser mejor que el del Erika, sin embargo la empresa SOGARISA (Sociedad Gallega de Residuos Industriales S.A.), situada en el municipio de As Somozas, A Coruña, concluyó en marzo de 2009 el tratamiento de 80.288 toneladas de residuos del Prestige que estaban compuestos por un 60% de arena, 20% de agua, 12% de plástico y tan sólo un 8% de fuel. En fin, aquí hay datos que no coinciden. Conviene saber, además que diez años después todavía quedan por tratar en una balsa alrededor de 10.000 toneladas de residuos procedentes del PRESTIGE cuyo tratamiento ascendería a tres millones de euros y la Xunta de Galicia y el Gobierno central no se ponen de acuerdo en quien debe abonar esa cantidad.
4. También declaró el señor López Sors que en el derrame de la plataforma Deepwater Horizon de BP en el Golfo de México se luchó contra la contaminación en la mar. ¡Qué remedio! El pozo petrolífero es un punto fijo y no se podía cambiar de lugar; sin embargo por medios mecánicos en la mar solamente se logró recuperar un 3% (160.000 barriles) del total derramado, que se estimó en 4.900.000 barriles. Se calcula que un 17% (820.000 barriles) se recuperaron directamente del pozo, un 5% (260.000 bbls) fueron incinerados, un 16% (770.000 bbls) fueron dispersados químicamente, un 13% (630.000 bbls) se dispersó de forma natural, un 24% (1.200.000 bbls) se evaporó y un 22% (1.100.000 bbls) en otros procesos tales como: remanente en la columna del agua, depositado en los fondos marinos o recogido en las operaciones de limpieza en tierra.
5. Resulta que en la rueda de prensa de mediodía del 14 de noviembre se habló de un derrame de 1.500 a 2.000 toneladas, la tripulación ese día calculó que se habían derramado unas 3.000 a 4.000 toneladas de los tanques 2C y 3C y sin embargo en Madrid habían estimado unas 20.000 toneladas. Entonces por qué el entonces delegado de Gobierno en Galicia, Arsenio Fernández Mesa, todavía dice el 21 de noviembre “Hay una cifra clara, y es que la cantidad que se ha vertido no se sabe”. O por qué el entonces vicepresidente del Gobierno, Mariano Rajoy, afirma el 23 de noviembre “Afecta a una parte importante de A Coruña, pero no es una marea negra”. Hay frases célebres de nuestros gobernantes que manifiestan su incapacidad e ineptitud durante la gestión de la catástrofe, sin olvidarnos de aquella que pretendía que a las bajas temperaturas del fondo del mar el fuel se solidificaría. “Se quedará como un ladrillo” afirmó Fernández Mesa, impávido y solemne. Frases, desde luego, para la posteridad.
