La reciente pandemia que todos hemos sufrido, con dramáticas consecuencias sanitarias, ha supuesto un punto de inflexión en nuestra sociedad y su desarrollo. El avance en tecnología se ha acelerado de una forma nunca vista anteriormente y ha surgido una ‘nueva normalidad’ en las relaciones laborales, comerciales, personales, de ocio o de consumo. Sin embargo, los desequilibrios de oferta y demanda, unidos a tensiones geopolíticas, han forzado a replantear -nadie dice ‘posponer’- los ambiciosos objetivos medioambientales que se habían fijado. Una vez más, parece que se antepone lo urgente a lo importante y el riesgo de que lo importante acabe siendo urgente es ya una realidad.
Y me estoy refiriendo específicamente a nuestro sector, el transporte marítimo y la consignación de buques, como un ejemplo palpable: la cartera de buques en construcción representa ya un 26% de aumento de la flota mundial y abundan los megabuques y los combustibles más o menos convencionales, con ‘scrubbers’ como solución intermedia, incluso antes que el denostado GNL. Apuestas más arriesgadas, como el metanol y otros biocombustibles neutros son casi testimoniales.
La solución a los actuales desequilibrios y congestiones, ¿es añadir más capacidad? El ‘super slow steaming’, con menor gasto y coste de combustible, absorberá parte de la oferta, pero el exceso de tonelaje será de nuevo un grave problema para las navieras, que, lógicamente, tratarán de amortizar incentivando los transportes de larga distancia.
Pero la realidad es otra, y las cifras no pueden ignorarse: hace 10 años, en 2012 tuvimos en los puertos de interés general de España sobre 20.000 escalas de buques ro-ro, que en 2019 alcanzaron su punto álgido con 71.000 y en 2021, todavía con el lastre de la pandemia, 54.000. Y recuperándose rápidamente en 2022. Traspongamos esto a un ejemplo concreto: en 2012 cruzaron el Estrecho unos 225.000 vehículos industriales (camiones, plataformas) con origen/destino Marruecos; en 2021 fueron 400.000 y la proyección para finales de 2022 supera los 450.000.
Y lo importante se nos volvió urgente: Algeciras no tiene un ferrocarril siquiera medianamente competitivo y cuando lo esté (‘Inshallah’, dicen nuestros vecinos) ya excederán los 600.000, con un rédito económico prácticamente nulo para nuestro país y sistema portuario. 600.000 vehículos cruzando nuestro país, pero los esfuerzos políticos se centran en imponer nuevas tasas y trabas a cruceros o grandes buques, que, por lo general son mucho más avanzados tecnológicamente que otros medios de transporte y, por lo tanto, mucho menos contaminantes.
Habrá un periodo de transición entre la carretera y el ferrocarril y el transporte de corta distancia, pero quizá deberíamos empezar a pensar seriamente que la privilegiada situación geográfica de nuestro país debe explotar definitivamente todo su potencial logístico, con la creación de plataformas intermodales, de consolidación, desconsolidación, y, por qué no, ensamblaje.
Mientras tanto, la administración continúa teniendo un solo referente en cuanto al éxito de su gestión: el total de toneladas manipuladas, y especialmente contenedores, cuando las escalas totales de estos buques se han mantenido estables en 14-15.000 anuales. Sin embargo, en el total de escalas en nuestros puertos, desde el máximo histórico de las 175.000 de 2019 el pasado año fueron 30.000 menos y la proyección al finalizar 2022 no supera los 155.000.
Un dato curioso: ¿cuál es el puerto peninsular con mayor número de escalas si excluimos los ferries?: Gibraltar, con 9.500 escalas de buques de las que solo unas irrelevantes 37 fueron comerciales. ¿Qué hacen mejor que nosotros? Quizá no esté todo inventado en la consignación.
Julio Carrasco
Presidente
Asecob (Asociación Española de Consignatarios de Buques)
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