Las alternativas son pocas: instalar scrubbers (filtros que limpian los gases), fuel oil con bajo contenido en azufre (LSFO, en sus siglas inglesas), fuel oil marino (MGO) o combustibles alternativos como el Gas Natural Licuado (GNL), el hidrógeno o el metanol, si bien estos dos últimos son los que, hasta el momento, cuentan con menos adeptos.
Los scrubbers, que a finales del año pasado solo estaban instalados o pendientes de instalación en 400 buques (muy lejos de los 3.800 que preveía un estudio presentado en la OMI), parece que vuelven a primera línea tras numerosos acuerdos anunciados en lo que va de 2018. Según DNV GL, en mayo había ya 817 buques, sobre todo portacontenedores y graneleros, marcando una nueva tendencia.
“Instalar scrubbers es una opción económicamente atractiva”, explicaban hace un año desde la consultora Wood Mackenzie. “Aunque hay una inversión inicial, las navieras pueden esperar un alto nivel de retorno, de entre el 20% y el 50% según las características del buque y la instalación”. Sin embargo, la capacidad del mercado para instalar scrubbers es limitada y no podrán atender todos los pedidos antes de 2020.
Hace un par de semana Wärtsilä anunció un acuerdo por 200 millones de dólares con una naviera europea (que según fuentes del sector sería MSC) para adaptar varios de sus buques e instalar scrubbers. Grimaldi también apuesta por este sistema y en mayo firmó un acuerdo con el astillero chino Jinling para construir seis buques Ro-Ro que ya saldrán equipados con los scrubbers.
Otras navieras como Frontline han ido incluso más allá y han entrado de lleno en el sector. La compañía, propiedad de John Frediksen, se hizo con el 20% de Feen Marine (FMSI), fabricante indonesio de scrubbers, y se aseguró la instalación de este sistema de depuración de gases en 14 buques con opción para 22 más.
Otros sistemas
Pero no todo son scrubbers, como ya aseguró Hapag Lloyd en marzo, que sin dar pistas sobre su preferencia sí optó por no instalar filtros en sus buques. Por su parte, Maersk Line anunció en abril que optará por el LSFO para cumplir con la nueva normativa de la OMI porque considera que “tiene más sentido que las refinerías quiten parte del azufre del combustible y nos lo vendan que no instalar refinerías a bordo de nuestros barcos”. Eso para los buques que ya tiene. En el caso de que haga nuevos pedidos, la solución más probable sería el uso del GNL.
El GNL también es la elección preferida de CMA CGM. La naviera francesa recientemente encargó nueve megaportacontenedores con capacidad para 22.000 TEU que estarán equipados con motores propulsados por gas natural. En total, el GNL acumula alrededor de 120 buques ya operativos, más de 110 en cartera de pedidos y otros 114 clasificados como LNG-ready, es decir preparados para utilizar GNL, según DNV GL.
