Los fletes de los contenedores en el tráfico mundial están bajando. Este es un hecho incontrovertible que estamos experimentando continuamente desde inicios de septiembre. Y ha dado lugar a la aparición, como por otra parte era de esperar, de diferentes voces apelando a la moderación en cuanto a la próxima decisión de la UE (abril de 2024) en la esperada renovación, anulación o cambios en la Consortia Block Exemptio Regulation (CBER), que ha permitido hasta hoy (y permite llegar a 2024) a las alianzas de armadores a gozar de una situación de “oligopolio” en los dos últimos años, obteniendo unos beneficios espectaculares en sus cuentas de resultados y actuando, en muchas ocasiones, sin consideración a los cargadores o de las cadenas de suministro.
El mercado del flete marítimo parece que vuelve a su tradición de un comportamiento cíclico y bien puede ser que nos adentremos en un período de exceso de oferta, además de una cierta contracción de la demanda. Es verdad que los armadores tienen la lección bien aprendida y no caerán –o no deberían de caer- en errores pasados, de aquí que el mantenimiento de las alianzas y la posibilidad de seguir compartiendo buques y costes, además de otras facilidades como hasta hoy, que les seguiría dando una situación de ventaja, que ha sido calificada de oligopolio por la secretaria general de la Unctad.
Que la concentración favorecida por el CBER no ha resultado en beneficio de la carga en estos últimos años es, como hemos dicho, un hecho manifiesto: retrasos, falta de transparencia, demoras, roll-over, y un largo etcétera de dificultades en el que no ha sido la menor de ellas el nivel de fletes aplicado por los armadores, prueba evidente del purgatorio por el que han pasado.
Las alianzas han controlado más de 30% del mercado en cada uno de los tráficos donde han actuado y, entre todas ellas, controlan el 85% del tráfico mundial de contenedores.
A pesar de todo, la demanda sigue cayendo y aunque el nivel de los fletes es todavía sensiblemente superior al de 2019 (prácticamente el doble) no hay quien se atreva a señalar un grado en el que se detenga el descenso. Habrá posiblemente uno bien claro: aquel en el que los amadores dejen de tener beneficios y, si ese momento o su cercanía llega antes de la segunda parte de 2023, podemos imaginar el grado de presión que sufrirá la Comisión Europea para mantener el CBER.
Las estimaciones de las consultoras nos dicen que la oferta crecerá aproximadamente un 6% anual en 2023 y 2024, mientras que la demanda solo crece al ritmo del 1,5% como máximo (hay estimaciones de crecimiento negativo de la demanda), si no es que remite a menores expectativas.
A los armadores, que han ganado fortunas, que han desarrollado su poderío comprando terminales, operadores de ferrocarril, aduaneros, expandiendo verticalmente su negocio… a niveles estratosféricos y sin prácticamente cortapisas, les quedan varias expectativas en el zurrón:
– Abandonar el fletamento de los buques que tomaron en 2021 e inicio de 2022 por un promedio de uno o dos años. De hecho el nivel del time charter de los portacontenedores, sobre todo los de más edad, ha bajado considerablemente.
– Achatarrar aquellos buques que tengan dificultades o un alto coste para cumplir con la normativa IMO que se inicia en 2023 respecto de la contaminación (normas EEXI, CII…).
– Anular loops (circuitos), cosa que ya se está haciendo.
– Extender los circuitos, incorporando más puertos en el trayecto total, con la expectativa de llenar los buques en mayor medida.
Cierto es también que las medidas, tanto de la OMI, como de Bruselas para los buques con banderas de la Unión Europea, como aquellos que escalen en puertos europeos a partir de 2023 e integralmente en 2025, tanto de emisiones como del llamado fuelUE, suponen costes añadidos para los armadores, que no dudarán en repercutir en las cargas.
Las consecuencias para los cargadores no son difíciles imaginar: los armadores presionarán para mantener su situación de privilegio y en todo caso, mantenerla en todo lo posible. Los fletes no bajarán entre otras cosas por los mayores costes que ocasionará la adopción de medidas de descarbonización; y la celeridad en el desarrollo de las cadenas de transporte quedará en duda.
En cualquier caso, nada dramático antes de 2024, diríamos. Y ello por algunas razones que detallamos: en primer lugar esperemos los resultados del último trimesre; ya en el tercero una naviera como OOCL del grupo Cosco, ha informado de unos ingresos de 5.000 millones de dólares y, sobre todo, una recaudación media por TEU de 2.886 dólares. Así pues, no parece grave la situación para inicio de 2023 y, por eso, decimos que deberemos de esperar a 2024 para ver qué ocurre con el CBER, e ir “corriendo el temporal” de 2023 sin mayores daños… a salvo de lo que nos sorprendan los actos del Sr. Putin.
