El “Cuadro de obligaciones y consignas para casos de emergencia” (Muster List, en siglas inglesas ML), auténtico pilar de la organización a bordo para enfrentar un eventual siniestro, establece los deberes de cada tripulante en los casos de emergencia que pueden darse (Regla 37 del capítulo III del convenio SOLAS). Normalmente, las emergencias contempladas en el Cuadro orgánico de un ferry de similares características al NORMAN ATLANTIC son las siguientes: incendio; varada, vía de agua o fallo de gobierno; y abandono de buque.
La “Dotación mínima de seguridad” (Minimum Safe Manning, MSM en siglas inglesas), determina el número de tripulantes que han de garantizar la seguridad del buque y de la vida humana en el mar (Regla 15 del Capítulo Il-2 y Regla 19 del Capítulo III del convenio SOLAS). Aunque se confundan con frecuencia, el MSM y el ML tiene alcances muy diferentes. Quienes forman parte del MSM han de contar con un certificado de competencia y estar familiarizados (y en su caso certificados), con los elementos y servicios que se le asignen en el ML. En los buques de pasaje, los tripulantes han de haber recibido, además, formación adicional sobre gestión de masas y comportamientos en situaciones de crisis, entre otras materias específicas (Regla A-V/3 del convenio STCW). Esos requisitos no son necesarios para cualquier otro tripulante al que el ML asigne una determinada función en caso de emergencia.
En contra de la tranquilidad que se desprende de las normas escritas en papel, lo cierto es que los cuadros orgánicos, ML, y los planes de evacuación de los buques de pasaje suelen redactarse con premisas poco o nada realistas, pura ingeniería de ficción. No se tiene en cuenta que el número y la preparación de algunos, o muchos, tripulantes, está muy lejos de lo prescrito y recomendado. No se tiene en cuenta que algunos, o muchos, pasajeros no hablan el idioma de trabajo de la tripulación, adolecen de alguna deficiencia física o mental, o se dedican a filmar la emergencia mientras son evacuados, obstruyendo las vías de circulación. No se tiene en cuenta que la capacidad de paso de pasillos y escalas no responde en una emergencia a los parámetros teóricos con que se han calculado los tiempos de evacuación. Y por supuesto no se contempla la posibilidad de fallo o deficiencia en los elementos reglamentarios de salvamento, que con frecuencia, por falta de mantenimiento y repuestos, no cumplen con la función prevista. Añadamos a todo ello el pánico que siempre aparece cuando un buque se halla en peligro (suelen darse de noche y con mal tiempo), y que ataca con mayor o menor virulencia a pasajeros y tripulantes.
El tema es recurrente. Vimos el caos de la evacuación del COSTA CONCORDIA y la hemeroteca nos muestra una colección de accidentes de buques de pasaje, y de algunos cargueros, menos historiados que el crucero italiano, pero cuyo resultado de muertos y desaparecidos permite pensar que la evacuación resultó un desastre en sí misma. La industria conoce sobradamente esta situación, pero no acaba de encontrar la solución. Se contenta con tener los papeles en regla, aunque sean papel mojado. Cuando se ha propuesto limitar el número máximo de pasajeros a fin de garantizar una evacuación mínimamente orquestada, la industria de cruceros y en general todos los armadores de buques de pasaje han puesto el grito en el cielo y se han negado en redondo a contemplar esa posibilidad. El negocio tiene uno de sus pilares en buques gigantescos que permiten ofrecer unos precios asequibles a los usuarios y unos beneficios sobrados a armadores y agencias.
Tampoco parecen los navieros dispuestos a revisar el número y los sistemas de reclutamiento y contratación de los tripulantes, en cualquier lugar y al precio más barato posible. El informe oficial del accidente del COSTA CONCORDIA reveló que la naviera utilizaba ¡veinticinco agencias de contratación! en otros tantos países emergentes para aprovisionarse de mano de obra (camareros, pinches de cocina y en general personal subalterno de fonda y cocina), dóciles y low cost.
En el siniestro del NORMAN ATLANTIC no se ha dado el extenso muestrario de culturas e idiomas que encontramos en el COSTA CONCORDIA. A cambio, los medios de comunicación hablan de posibles polizones y de personas a bordo que no estaban registradas como pasajeros ni tripulantes. En cualquier caso, a pesar del comportamiento técnicamente notable del capitán del NORMAN ATLANTIC y de la tripulación (a tenor de las noticias publicadas), los intereses que se mueven alrededor del negocio de ferrys y cruceros están intentando crucificar socialmente y procesar penalmente al capitán y a los tripulantes que pudieron tener alguna relación con el incendio, con los polizones o con cualquier defecto en los elementos de seguridad del buque.
Una vez más los marinos habrán servido de chivos expiatorios para calmar a la opinión pública y para desviar la atención de los problemas de fondo y de forma que presenta la situación actual de la industria. Sin duda, culparán al capitán de una supuesta sobrecarga aunque tal extremo no tenga relación alguna con el siniestro. Le imputarán la existencia a bordo de personas descontroladas. Le responsabilizarán de la desorganización para hacer frente al incendio y para evacuar el buque y le achacarán que algunas puertas estancas no cerraban bien porque la goma del contorno estaba en mal estado y que el generador de emergencia no dio el resultado teórico que figura en los certificados. Al tiempo.
