La huída de la naviera LD Lines del puerto de Gijón por la finalización de las ayudas europeas a las autopistas del mar en la ruta entre El Musel y Saint Nazaire (Nantes, Francia) conlleva varias preguntas que no pocos se hacen: ¿Es necesario que cuatro puertos del arco marítimo cantábrico dispongan de líneas de cabotaje europeo con Francia y el Reino Unido? Atendiendo a las distancias y a los niveles de carga de los buques en estas líneas, ¿no sería más rentable una conexión nacional entre los puertos de Bilbao, Santander, Gijón y Vigo y utilizar sólo uno o dos de ellos (y no los cuatro) como ‘hubs’ para desplazar las mercancías, camiones y vehículos hacia el Norte del continente europeo?
El Gobierno español continúa pensando que debe ser Bruselas quien solvente la situación que se ha dado en Gijón aportando nuevos fondos para sacar a los camiones de la carretera, sin embargo, los números no salen en la capital comunitaria.
Ayer mismo, la ministra de Fomento, Ana Pastor, insistía a sus colegas europeos de la necesidad de dotar de financiación la intermodalidad (leer noticia relacionada). No obstante, desde Madrid, conocedores de la caída de los costes en el segmento de transporte por carretera, tienen complicado convencer a Bruselas o a Francia (como parte también interesada) de que se deben dar ayudas comunitarias o estatales para salvaguardar una línea que ya nació con problemas.
En el caso de que desde la Unión Europea o desde el eje Madrid-París se decidiera otorgar estas ayudas para que LD Lines continúe realizando sus trayectos otras navieras estarían en su derecho de reclamar lo mismo: Transfennica, que une Bilbao con Reino Unido y puertos del Norte de Europa, o Brittany Ferries, con servicios también desde Bilbao y Santander a Reino Unido, Irlanda y el Norte de Francia; además la española Suardíaz iniciará sus rutas entre Saint Nazaire y Vigo antes de finalizar el presente año y cuanta detrás con la potencia de una empresa como PSA Peugeot-Citroën.
En caso de que Francia y España (o Bruselas) dieran ayudas a la línea desde Gijón, también podría poner en pie de guerra a las navieras que realizan este tipo de rutas en la zona del Mediterráneo, fundamentalmente a las italianas Grandi Navi Veloci y Grimaldi… ¿Por qué sí en Gijón y no, por ejemplo, en Barcelona o Valencia?
Alonso Contreras, en un artículo en NAUCHERglobal (acceder desde este enlace) ya explicaba la dificultad de mantener la ruta desde El Musel, habida cuenta de que sin los 30 millones de ayudas a LD Lines desde el inicio de la autopista del mar en el año 2010, no podrían rentabilizar el viaje y, como es lógico, Luis Dreyfus no está por perder dinero para tener contento al Gobierno español ante un año de elecciones.
Lamentablemente, y pese al trabajo de la presidente de la Autoridad Portuaria de Gijón por mantener las formas y la autopista del mar, parece que en la decisión de Bruselas y de Francia también ha pesado demasiado la losa del sobrecoste desproporcionado de las obras del puerto, con denuncia incluida de la Oficina Europea Antifraude. Recordar que la obra fue adjudicada por 500 millones y acabó costando 623… y Bruselas había aportado cerca de la mitad de este presupuesto.
En cualquier caso es, cuanto menos, discutible que el Cantábrico español tenga capacidad para que cuatro de sus puertos tengan autopistas del mar y que éstas sean rentables sin las ayudas estatales o de la Unión Europea.
