El señor Nogueira, capitán de la marina mercante, afirmó con un lenguaje engolado y grandilocuente que la decisión de ordenar el alejamiento del PRESTIGE a alta mar fue tomada por el Organismo Rector al declarar que “No llevarlo a ningún refugio fue una decisión del Organismo Rector, y punto”. También manifestó que “lo mejor en aquellos momentos era sacarlo fuera y después ya hablaremos” o que “había que poner un colchón de distancia de la costa, una distancia de seguridad”. Sin embargo no pudo responder cual era la distancia de seguridad manifestando que le daba igual 24 que 36. Fue muy profuso en sus declaraciones, haciendo algunas afirmaciones que no son ciertas y que evidentemente no contribuyen a la búsqueda de la verdad. Por tanto, vamos a tratar de poner algo de luz y aclarar alguna de las respuestas para que los lectores tengan otra visión de los hechos.
1. Declaró el Sr. Nogueira, tanto el pasado día 16, como el día 17, que “los momentos flectores estaban el 60% o 70% por encima de lo máximo admisible teniendo en cuenta que esos momentos se toman en aguas tranquilas”. Hay que decir que el declarante o mintió deliberadamente al tribunal o es un ignorante, al menos lo que a esfuerzos se refiere, a pesar de jactarse de sus ¡50 años! de experiencia. Cualquier marino profesional sabe que en los buques se consideran los momentos flectores y los esfuerzos cortantes en condiciones de puerto o aguas tranquilas y en condiciones de mar. En condiciones de aguas tranquilas los momentos flectores y los esfuerzos cortantes que actúan en el casco se deben a la desigual distribución de los pesos y empujes en cada sección transversal a lo largo de su eslora, lo que conoce como S.W.B.M. (Still Water Bending Moment). En condiciones de mar abierto se considera además al buque como una viga en equilibrio sobre una ola trocoidal igual a la eslora, con la cresta o el seno de la ola en la cuaderna maestra, o sea en condiciones de quebranto o de arrufo y que suele denominarse como W.B.M. (Wave Bending Moment). De modo que el momento flector total que actúa en una sección transversal es la suma algebraica del momento en aguas tranquilas y el momento en ola (SWBM + WBM). De igual modo el esfuerzo cortante total en una sección dada es la suma del esfuerzo cortante en aguas tranquilas y en ola. Todo calculado de acuerdo a las reglas de la Sociedad Clasificadora que además establece los límites máximos admisibles para las condiciones de aguas tranquilas y en mar abierto. Concretamente para el PRESTIGE el momento flector máximo después de la contra-inundación, excedía aproximadamente en un 63% del máximo permitido para alta mar pero era inferior al permitido para aguas tranquilas mientras que los esfuerzos cortantes estaban dentro de los límites. De modo que, siempre que no se aproara o apopara el buque directamente a la mar tendida se podía mantener el momento flector dentro de valores menores sobre todo teniendo en cuenta que las condiciones meteorológicas estaban amainando en la mañana del día 14.
2. El letrado de la Xunta de Galicia le preguntó al Sr. Nogueira si “la ausencia de pro-actividad del capitán de PRESTIGE era insólita o aceptable”, y éste le respondió “… que si el capitán o armador hubieran conocido el Convenio de Intervención hubieran tomado el remolque. Cualquier capitán que navegue por cualquier costa del mundo, si la autoridad le conmina a tomar el remolque debe tomarlo”. En varias ocasiones citó el Sr. Nogueira el Convenio de Intervención de 1969 (Convenio Internacional relativo a la intervención en alta mar en casos de accidentes que causen o puedan causar una contaminación por hidrocarburos), sin embargo, que sepamos, ni el exdirector López-Sors ni el ex-capitán marítimo nunca hicieron alusión a dicho convenio en sus declaraciones. Tampoco consta que en las comunicaciones del centro zonal de coordinación de salvamento (CZCS Finisterre), con el PRESTIGE se invocara el tal Convenio de Intervención. Efectivamente de acuerdo al artículo I un Estado signatario del convenio puede “tomar en alta mar las medidas necesarias para prevenir, atenuar o eliminar los peligros graves e inminentes que representen para sus costas o intereses conexos una contaminación o una amenaza de contaminación de las aguas del mar por hidrocarburos, a consecuencia de un accidente de mar….”. Sin embargo, el artículo III también impone una serie de condiciones al Estado que quiera tomar medidas en aplicación del artículo I, tales como: celebrar consultas previas con el Estado del pabellón, salvo en caso de urgencia; notificar sin demora a las personas físicas o jurídicas que conozca o se le indiquen durante las consultas o informar de las medidas adoptadas a los Estados y personas físicas o jurídicas y al Secretario General de la OMI. Por tanto ni se invocó el Convenio de Intervención ni tampoco se retrasó la toma del remolque, tema que ya ha sido tratado en NAUCHERglobal y es bien conocido.
3. Cuestionó el Sr. Nogueira la posibilidad de fondear las anclas “si no hay vapor no funciona, no se puede desengranar el tambor, no se podía quitar el estopor….no hay ….. salvo el Espíritu Santo”. Conviene aclarar en este punto que cuando el Sr. Nogueira navegó de capitán posiblemente pudiera llevar las anclas engranadas, él sabrá por qué. Sin embargo, la práctica habitual es la de llevar las anclas desengranadas pero aseguradas con el estopor y trincas adicionales compuestas de cable de acero y tensor. Precisamente para que en caso de emergencia y ante una falta de energía −en este caso vapor−, se puedan arriar las anclas sin mayor problema controlando su arriado con el freno.
4. Finalmente, dudó el Sr. Nogueira de la existencia del remolque de emergencia al manifestar “sigo sin saber si había remolque de emergencia en ese barco”. A estas alturas resulta sorprendente que alguien dude de la existencia del remolque de emergencia de popa cuando incluso fue utilizado por el remolcador ALONSO DE CHAVES. Además, en la proa solo se requiere la cadena de roce, el estopor y las gateras. Incluso se puede apreciar en las fotografías del buque el tambor vertical del remolque de emergencia de popa y los dos Smit bracket de proa y sus correspondientes gateras tipo Panamá.
