Cuando el ente público Puertos del Estado no está interesado en erradicar la especulación lo que hace es ponerse de perfil y enviar a la periferia portuaria a un funcionario que normalmente es siempre el mismo, cobrará unas dietas, romperá la monotonía del despacho de Madrid y sobre todo será fiel al Deep State portuario, pues en el fondo él forma parte del equipo y si se mueve no sale en la foto.
La renovación en Puertos del Estado, si se quisiera hacer algo, debería empezar por cambiar a la mayoría de estos emisarios que van a los puertos para enterarse de lo que pasa en ellos, un cambio necesario por higiene judicial. Aquí también hay un juego de cambio de cromos importante. Las corrientes imperantes dentro del ente público presionan para colocar a los suyos. La diversidad de estas corrientes está muy bien explicada en un artículo de opinión publicado en una prestigiosa revista del sector, firmado por Los fareros.
El actual presidente de Puertos del Estado no debe perder de vista lo que está ocurriendo en el puerto de Gijón, lo que puede pasar en Málaga con el mega hotel, o la que se avecina con la ampliación del puerto de Valencia.
LAS CONCESIONES DEMANIALES
Las concesiones demaniales nacen para permitir que en el dominio público portuario se lleven a cabo todo tipo de usos portuarios y marítimos, así como las actividades relacionadas con la pesca, la náutica deportiva y aquellas empresas comerciales o industriales cuya ubicación esté acreditada por su relación con el tráfico marítimo, con el puerto o con sus usuarios.
Pero en ningún momento estas concesiones pueden perjudicar el desarrollo futuro del puerto ni las operaciones de tráfico marítimo (artículo 72.1.d del Texto Refundido de la Ley de Puertos del Estado y de la Marina Mercante, TRLPEMM). Bajo esta premisa, debemos constatar que las concesiones en el espacio portuario son importantísimas para dinamizar, desarrollar y activar el enclave.
Antes de 1992 todo el mundo recuerda que el suelo público portuario era aprovechado por los consignatarios, los prácticos, los amarradores, los talleres de reparación de buques, los pequeños hub de mercancías en tránsito, los silos y almacenes, etcétera. La normativa estaba muy clara.
Es a partir de 1992, con la promulgación de la LPEMM, que imponía criterios de rentabilidad y eficiencia en la explotación del dominio público portuario, cuando arrumban al mismo los que favorecieron con sus actuaciones el germen de lo que tenemos en la actualidad.
Enseguida se empiezan a producir una serie de modificaciones, en especial, en el tema de las concesiones demaniales, posteriormente plasmadas en el texto refundido de la LPEMM (septiembre de 2011). Es desde ese momento cuando la especulación se ceba de forma desmedida con el suelo público portuario, hasta el punto que algunos puertos, haciendo un uso torticero de la ley y de sus excepciones, han convertido las concesiones del suelo portuario en su negocio y, de paso, en el instrumento para enriquecerse quienes están en el machito. Es de sobras conocido que, en determinados puertos, el 40% de las concesiones se han otorgado a un solo grupo empresarial, que juega con las mismas como si de un cambio de cromos se tratara.
Uno no puede tener una concesión, que exige una actividad precisa, y cambiar ésta al gusto a fin de transmitir el derecho concesional, sin esperar los dos años requeridos por la ley (TRLPEMM, artículo 92.3.c), a no ser que se cumpla la excepción prevista. ¿Cuántas transmisiones se han hecho sin cumplir este requisito? ¿Controla este tema Puertos del Estado?
Es sabido que Puertos del Estado envía un mandado a cada Consejo de Administración de las Autoridades Portuarias. Si tuviéramos la paciencia de comprobar los nombres de estos emisarios,nos sorprenderíamos al ver que llevan años siendo los mismos. ¿Casualidad?
Lo último conocido es la autorización para la construcción, en suelo portuario, de un mega hotel en el puerto de Málaga. No todos los puertos han gozado de esa autorización, independientemente de que sea legal o no, aunque todo apunta que hay una posible vulneración de la Ley de Puertos. Pero, ¿saben ustedes a quien envía Puertos del Estado a ese Consejo de Administración? Entérense y sonrían.
El problema es que todos estos tejemanejes causan graves quebrantos al puerto correspondiente (a veces algo más), y éste pierde su razón de ser, su esencia: que en sus muelles atraquen y desatraquen barcos y en su suelo se almacenen las mercancías y se ubiquen los servicios portuarios que hacen posible el comercio por vía marítima. Se lleva años favoreciendo operaciones especulativas, muy posiblemente contrarias a Derecho. Véase lo dispuesto en el artículo 72.1 del TRLPEMM sobre usos y actividades permitidas en el dominio público portuario.
Entre otras funciones, sobre el papel al menos, Puertos del Estado debe velar por el cumplimiento cabal de la ley en los puertos declarados de interés general, pero sobre el tema que tratamos, el ente público ni está ni se le espera.
Todos estos tejemanejes causan graves quebrantos al puerto correspondiente (a veces algo más), y éste pierde su razón de ser, su esencia: que en sus muelles atraquen y desatraquen barcos
Todas estas maniobras especulativas producen un efecto perverso para el desarrollo del puerto, favoreciendo que éste se desarrolle hacia tierra y no mirando al mar, y poniendo el demanio público portuario en manos de especuladores con enormes intereses en el puerto y un alto grado de influencia sobre los presidentes y las autoridades autonómicas en cuyo territorio se ubica el enclave.
Los especuladores, si la Autoridad Portuaria no se aviene a sus intereses, presionan al presidente autonómico para que éste llame al orden al presidente del puerto, a quien nombró con su dedo inguinal. Y aprovechándose de la situación laboral que se vive en el país entonan el cuento de la importancia que tiene para la ciudad la instalación del supermercado, el hotel o cualquier otro chiringuito para la economía de la ciudad y los puestos de trabajo que con ello se crearán. Huelga decir que, salvo excepciones, se trata de contratos laborales de muy baja calidad. Y, por supuesto, ocultan que con el suelo público, sin apenas riesgo, el sedicente inversor portuario obtiene un beneficio muy superior a las tasas que abona a la Autoridad Portuaria.
LAS RESPONSABILIDADES CIVILES Y PENALES
El presidente de la Comunidad Autonomía nombra por ley al presidente de la Autoridad Portuaria. El Consejo de Administración del Puerto está formado por un número determinado de políticos que en su mayoría son nombrados por el presidente de la Comunidad. Quienes entran en la cuota de los representantes empresariales en el Consejo de Administración suelen ser afines al poder. El director del Puerto lo nombra ese Consejo de Administración. Todos ellos conforman el corpus que otorgará o denegará las concesiones. Fuera de este contexto, pero dentro del Consejo de Administración, tenemos a la Abogacía del Estado, al capitán marítimo y al emisario de Puertos del Estado, tres votos que se decantan generalmente por lo que dice Puertos del Estado, es decir, el Deep State portuario, el cuál votará una cosa u otra en función de los vientos reinantes en Madrid, o sea de los intereses políticos y económicos del momento. Pero, ¿cómo funciona el entramado de las concesiones y los cambios sustanciales de las mismas? Con carácter general, el solicitante aporta una documentación que la Autoridad Portuaria examinará con objeto de determinar su adecuación a lo establecido en la ley, y su viabilidad. Se solicitarán informes, preceptivos o no, a otras Administraciones y organismos. Al interesado se le ofrecerá el trámite de audiencia. El director del puerto emitirá, al final del procedimiento, un informe que el Consejo de Administración de la Autoridad Portuaria debatirá (en teoría) antes de otorgar o denegar dicha solicitud.
El Consejo de Administración lo componen una serie de políticos, de empresarios y de representantes de determinadas Administraciones, con el mandado por Puertos del Estado a la cabeza. A ellos les corresponde la responsabilidad directa de los otorgamientos concesionales.
Hasta el momento, los fiscales y los jueces han puesto la vista en los presidentes de las Autoridades Portuarias y ya han encausado a alguno de ellos; pero a no tardar, veremos desfilar como imputados a quienes se sientan en los Consejos de Administración, pues también ellos contraen con sus votos y su silencio (cómplice) responsabilidades civiles y penales.
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