- La colisión indica que ninguno de los barcos vio al otro y/o valoró la probabilidad del abordaje. La causa de esta negligencia se halla, probablemente, en la ausencia en ambos puentes de gobierno de alguna persona capacitada para maniobrar.
- Sabemos que el pesquero llevaba cuatro tripulantes y que hace unos años los pesqueros de su clase llevaban seis tripulantes, luego reducidos a cinco y ahora a cuatro. Inferir que en el puente no iba persona alguna no parece una conclusión arriesgada, sobre todo si tenemos en cuenta que el pesquero, aun estando en navegación, no habría descolgado las marcas de pesquero de arrastre que le garantizaban que los demás barcos habrían de maniobrarle en caso de riesgo de colisión. Esta es una práctica habitual. Y tampoco es excepcional que los patrones de los pesqueros, en la condiciones y circunstancias mencionadas, bajen a cubierta a echar una mano.
- Del mercante conocemos menos datos, pero ello no debe impedir avanzar algunas hipótesis plausibles. Estamos ante un mercante que fue construido para navegar por aguas fluviales con una tripulación muy reducida. Doy por hecho que estaba autorizado y cumplía todas las exigencias legales de la navegación marítima. De no ser así, todavía agravaría más su posición en el siniestro. ¿Por qué no maniobró al pesquero que venía claramente a rumbo de colisión? Puede haber varias respuestas, pero todas ellas se resumen en una: no lo vieron, descuidaron el deber primordial de vigilar la proa y maniobrar para evitar la colisión.
- Unos y otros intentarán lógicamente afrontar la menor responsabilidad posible, pues no cabe duda que ambos son responsables del siniestro de acuerdo con lo que prescribe el artículo 8 del Reglamento Internacional para evitar abordajes en la mar (RIPA, en siglas españolas; COLREG, en siglas inglesas). Esta certeza sólo se destruiría si uno de los dos pudiera demostrar que hizo todo lo posible para evitar la colisión, cosa harto improbable. En estos momentos desconocemos las circunstancias del abordaje, de modo que no es posible determinar el grado de culpa de uno y otro.
Sin duda, los aseguradores de ambos buques deben estar ya trabajando sobre la forma de minimizar su responsabilidad. Y habrán ya aconsejado a sus clientes que no realicen declaración pública alguna o, en todo caso, que digan algo que convenga a sus intereses, silenciando cualquier información en contra. Ese es su derecho. Los códigos y la ética del periodismo son distintos. Debemos respetar la verdad, informando fielmente lo que de ella tengamos en cada momento. Y procurar no confundir la información con la opinión, sin coartar ésta por razones de conveniencia del medio informativo o por temor a las reacciones en contra de las personas o entes que puedan sentirse perjudicadas por la información. La opinión que no vulnere las leyes, la moral social o el orden público son perfectamente admisibles. Y, por supuesto, discutibles en el respeto a las divergencias. Y no me olvido del derecho de réplica si alguien considera que la información publicada no se ajusta a la verdad, derecho que en NAUCHERglobal ofrecemos sin necesidad de invocarlo.
Los técnicos de la Comisión de Investigación de Accidentes e Incidentes Marítimos ya habrán iniciado las pesquisas para conocer las causas del accidente y, si fuera el caso, proponer cambios normativos o prácticos para evitar un siniestro similar en el futuro. Están obligados por la gravedad del accidente. Y también están obligados a admitir en la investigación a representantes de los países interesados que lo soliciten, Rusia, Marruecos y Senegal (si ésta es la nacionalidad de uno de los desparecidos).
Con independencia de la investigación técnica, que no puede determinar culpabilidades, aunque debe hacer públicas las conclusiones que se deriven de la investigación, aunque de éstas puedan inferirse responsabilidades y culpa, el caso está en manos de la jurisdicción, que habrá de decidir si hay materia penal, por imprudencia pues el dolo parece inexistente, o el caso sólo tiene vertiente civil, declarativa e indemnizatoria.
