Esa vía de agua se produjo al raspar el pantoque de babor con las piedras del bajo Scola, junto a la isla del Giglio (Lirio), en el mar Tirreno, a las 21.45.07 hora local. En el siniestro murieron 32 personas y otras 157 resultaron heridas de diversa consideración. Hubo daños graves medioambientales y la pérdida total del buque y pertenencias.
El informe carga sobre el capitán y la tripulación las causas del accidente (“el elemento humano es la causa principal del siniestro del COSTA CONCORDIA”), tanto en su primera fase, la navegación y colisión con las rocas Scola, como durante la segunda fase, la gestión de la emergencia y la organización del abandono del buque (ver informe). Y recalca que los muertos y heridos se deben exclusivamente a los errores de la dotación del crucero, “algunos de cuyos miembros más importantes exhibieron un comportamiento poco profesional”. Huelga decir que, según el informe, el COSTA CONCORDIA, como la inmensa mayoría de los buques que sufren un grave accidente, tenía toda la documentación exigible en vigor, en particular los certificados de seguridad aplicables.
Desde el punto de vista técnico, el informe oficial elaborado por los investigadores italianos del Ministerio de Infraestructuras y Transportes (con participación del Coast Guard de los Estados Unidos, justificado, es de suponer, por la nacionalidad de la empresa madre, Carnival Cruises, a la que pertenece Costa Crociere, armadora del COSTA CONCORDIA), poco añade al informe de Luis Jar Torre que publicamos en NAUCHERglobal el 29 de diciembre del pasado año (ver artículo). Es más, el informe del MIT contiene numerosos errores y resulta peor que el informe Jar en lo que hace a la comprensión de las causas principales y las causas circunstanciales que causaron el siniestro. Sin embargo, como cabía esperar de un documento de 181 páginas, el informe recoge numerosos detalles y demostraciones que explican la parte física del accidente, el proceso de inundación, la escora que va tomando el buque, su deriva y el extraño bucle que realizó el crucero, sin intervención alguna de la tripulación, antes de acostarse a estribor sobre una plataforma de piedra a pocos metros de la isla del Giglio.
Junto a exhaustivas explicaciones sobre el proceso de inundación por la grieta abierta en el casco, el informe oficial muestra una sospechosa pobreza investigadora en diversos puntos cruciales para cumplir el objetivo de la investigación técnica, que no es otro que mejorar la seguridad y evitar la repetición de un siniestro similar. Nos referiremos en este artículo a dos de esos puntos.
Primero. El error de navegación que dio lugar al enganche del buque con las rocas Scole lo atribuye el informe a diversas circunstancias más o menos anecdóticas (las gafas del capitán, por ejemplo), y a dos causas principales: el buque operaba con una carta de punto menor, manifiestamente inadecuada para navegar cerca de tierra; y el equipo humano en el puente se desentendió de sus deberes náuticos y dejó obrar al capitán sin advertirle de los riesgos, primero, y del peligro, después, que estaba corriendo el buque. De ambas causas cabría esperar que el informe indagara por las razones de la carencia y de la pasividad, investigación que probablemente nos hubiera puesto en la pista de las deficiencias de seguridad de la empresa armadora, de la insuficiente formación de los oficiales para trabajar como equipo y, en general, de la pobre cultura de la seguridad que se vivía a bordo del COSTA CONCORDIA (y probablemente también a bordo de otros buques operados por Costa Crociere). El informe pasa de largo y carga las tintas sobre los tripulantes, chivos expiatorios exclusivos del siniestro.
Lo mismo cabe aducir respecto a la decisión de aproximarse a la isla del Giglio para saludar a no importa quién. Maniobra de extraordinaria temeridad que el crucero había ya efectuado al menos una vez con anterioridad y de la que la empresa no podía alegar ignorancia. De nuevo aquí se corre un tupido velo, se mira para otra parte y se responsabiliza en exclusiva a la tripulación, ignorando que el punto 8 del Código Internacional de Gestión de la Seguridad, preparación para emergencias, prescribe la obligación de las navieras de adoptar “procedimientos para determinar y describir posibles situaciones de emergencia a bordo, así como para hacerles frente”. La compañía debía, al menos, haber establecido las condiciones mínimas de seguridad para efectuar esa temeraria maniobra: obligación de llevarla a cabo con luz diurna, a una velocidad no superior a 6 nudos, con una carta de escala 1/10.000, con el capitán y dos oficiales en el puente, etc.
Segundo. La investigación muestra sus penurias claramente cuando ignora el punto crucial de la segunda fase del accidente: la gestión del abandono del buque. Las presiones de la industria y de las autoridades marítimas han conseguido que nadie, en público, cuestione el creciente gigantismo de los buques de crucero y que todo el mundo calle un hecho hoy incuestionable. Resulta imposible en la práctica evacuar de forma organizada y segura a cuatro mil pasajeros que hablan idiomas muy distintos, entre los que se encuentran niños, ancianos y personas con movilidad reducida, conducidas por una tripulación reclutada en países de bajo nivel de vida y que, aun contando con los certificados de formación reglamentarios, cabe sospechar escasos conocimientos sobre gestión de emergencias y más escasos todavía sobre la disposición del buque, un auténtico laberinto de pasillos, escalas, ascensores y espacios donde es muy fácil extraviarse. Los cuadros de obligaciones e instrucciones para casos de emergencia, prescritos en el convenio SOLAS, capítulo III, regla 37, son redactados habitualmente por ingenieros desconocedores de la práctica de los buques, que tratan a los pasajeros como un fluido que discurre por los espacios del buque, de modo que cuentan el tiempo de evacuación basándose en el tiempo teórico en que un fluido se desplaza por una determinada superficie. Digamos que el tiempo de evacuación por una escalera lo determinan los ingenieros calculando cuantos pasajeros caben simultáneamente en el ancho de dicha escalera, moviéndose a una velocidad uniforme que en la práctica resulta imposible. Así, en esos cuadros se cumple siempre que el buque podrá ser evacuado en los 30 minutos que prescribe el SOLAS. Pero todo el mundo sabe que eso no es verdad. Las autoridades aprueban los cuadros que les presentan las compañías sin cuestionarse su veracidad, a sabiendas de que si entraran a comprobar los datos y estimaciones del cuadro se verían obligadas a rechazarlos.
El cuadro de obligaciones e instrucciones para casos de emergencia vigente en el COSTA CONCORDIA se basaba en una dotación de seguridad de 1023 tripulantes. Sin embargo, en el certificado de tripulación mínima de seguridad (Minimun Safe Manning, MSM), prescrito en la regla 14 del capítulo V del SOLAS, sólo aparecen 78 tripulantes. En puridad, uno y otro documento deberían de coincidir, puesto que todas las personas que figuran en el cuadro forzosamente habrán de estar contempladas en el MSM.
Para justificar la absurda pretensión de que 78 tripulantes puedan evacuar de forma segura a más de 4.000 personas de un buque en peligro, el informe se guarece tras la grotesca razón de que “otros también lo hacen”, y alude a que 50 cruceros (15 de los cuales de Costa Crociere), de similar tamaño que el COSTA CONCORDIA, que escalan en puertos italianos, promedian 50 tripulantes en sus certificados de dotaciones mínimas de seguridad.
La razón esgrimida por el informe para legitimar el disparate de que 78 tripulantes, miembros del mínimum safe manning, puedan gestionar la seguridad de más de cuatro mil personas, permite concluir que la industria de los cruceros y los funcionarios que administran la seguridad marítima, a nivel doméstico y europeo, no parecen interesados en aprender las lecciones que el vergonzoso accidente del COSTA CONCORDIA ofrece a los investigadores. Seguiremos mirando hacia otro lado cuando la industria base su crecimiento en buques cada vez más gigantescos, con miles de personas que, en caso de un accidente similar al COSTA CONCORDIA, no sabremos evacuar con seguridad. Claro que siempre quedará el capitán para cargar con la responsabilidad.
