El buque naufragó a consecuencia de la inundación de cinco compartimentos estancos a través de una grieta de 53 metros de largo. Esa vía de agua se produjo al raspar el pantoque de babor con las piedras del bajo Scola, junto a la isla del Giglio (Lirio), en el mar Tirreno, a las 21.45.07 hora local. En el siniestro murieron 32 personas y otras 157 resultaron heridas de diversa consideración. Hubo daños graves medioambientales y la pérdida total del buque y pertenencias.
El informe carga sobre el capitán y la tripulación las causas del accidente (the human element is the root cause in the Costa Concordia casualty), tanto en su primera fase, la navegación y colisión con las rocas Scola, como durante la segunda fase, la gestión de la emergencia y la organización del abandono del buque (ver informe). Y recalca que los muertos y heridos se deben exclusivamente a los errores de la dotación del crucero, algunos de cuyos miembros más importantes exhibieron un comportamiento poco profesional (which shows poor proficiency by key crewmembers). Huelga decir que, según el informe, el COSTA CONCORDIA, como la inmensa mayoría de los buques que sufren un grave accidente, tenía toda la documentación exigible en vigor, en particular los certificados de seguridad aplicables (it is necessary to put in evidence that Costa Concordia resulted in full compliance with all the SOLAS applicable regulations).
Desde el punto de vista técnico, el informe oficial elaborado por los investigadores italianos del Ministerio de Infraestructuras y Transportes (con participación del Coast Guard de los Estados Unidos, justificado, es de suponer, por la nacionalidad de la empresa madre, Carnival Cruises, a la que pertenece Costa Crociere, armadora del COSTA CONCORDIA), poco añade al informe de Luis Jar Torre que publicamos en NAUCHERglobal el 29 de diciembre del pasado año (ver artículo). Es más, el informe del MIT contiene numerosos errores y resulta peor que el informe Jar en lo que hace a la comprensión de las causas principales y las causas circunstanciales que causaron el siniestro. Sin embargo, como cabía esperar de un documento de 181 páginas, el informe recoge numerosos detalles y demostraciones que explican la parte física del accidente, el proceso de inundación, la escora que va tomando el buque, su deriva y el extraño bucle que realizó el crucero, sin intervención alguna de la tripulación, antes de acostarse a estribor sobre una plataforma de piedra a pocos metros de la isla del Giglio.
Junto a exhaustivas explicaciones sobre el proceso de inundación por la grieta abierta en el casco, el informe oficial muestra una sospechosa pobreza investigadora en diversos puntos cruciales para cumplir el objetivo de la investigación técnica, que no es otro que mejorar la seguridad y evitar la repetición de un siniestro similar. Nos referiremos en este artículo a dos de esos puntos.
Primero. El error de navegación que dio lugar al enganche del buque con las rocas Scola lo atribuye el informe a diversas circunstancias más o menos anecdóticas (las gafas del capitán, por ejemplo), y a dos causas principales: el buque operaba con una carta electrónica de punto menor, manifiestamente inadecuada para navegar cerca de tierra; y el equipo humano en el puente se desentendió de sus deberes náuticos y dejó obrar al capitán sin advertirle de los riesgos, primero, y del peligro, después, que estaba corriendo el buque. De ambas causas cabría esperar que el informe indagara por las razones de la carencia y de la pasividad, investigación que probablemente nos hubiera puesto en la pista de las deficiencias de seguridad de la empresa armadora, de la insuficiente formación de los oficiales para trabajar como equipo y, en general, de la pobre cultura de la seguridad que se vivía a bordo del COSTA CONCORDIA (y probablemente también a bordo de otros buques operados por Costa Crociere). El informe pasa de largo y carga las tintas sobre los tripulantes, chivos expiatorios exclusivos del siniestro.
Lo mismo cabe aducir respecto a la decisión de aproximarse a la isla del Giglio para saludar a no importa quién. Maniobra de extraordinaria temeridad que el crucero había ya efectuado al menos una vez con anterioridad y de la que la empresa no podía alegar ignorancia. De nuevo aquí se corre un tupido velo, se mira para otra parte y se responsabiliza en exclusiva a la tripulación, ignorando que el punto 8 del Código Internacional de Gestión de la Seguridad, preparación para emergencias, prescribe la obligación de las navieras de adoptar “procedimientos para determinar y describir posibles situaciones de emergencia a bordo, así como para hacerles frente”. La compañía debía, al menos, haber establecido las condiciones mínimas de seguridad para efectuar esa temeraria maniobra: obligación de llevarla a cabo con luz diurna, a una velocidad no superior a 6 nudos, con una carta de escala 1/10.000, con el capitán y dos oficiales en el puente…
Segundo. La investigación muestra sus penurias claramente cuando se enreda respecto al valor de dos documentos de singular importancia para la seguridad: el certificado de dotación mínima de seguridad (SOLAS regla V/14); y el cuadro de obligaciones e instrucciones para casos de emergencia (SOLAS regla III/37). Por un lado, el preámbulo del informe oficial, en un intento de disociar los documentos arriba citados a fin de justificar la inconsistencia del certificado de dotación mínima de seguridad que la autoridad marítima italiana aprobó para el COSTA CONCORDIA, recuerda que la resolución de la OMI, A.890, sobre los principios relativos a la dotación de seguridad, no resulta de obligado cumplimiento. Y poco después afirma que “demasiado frecuentemente el propósito del cuadro de obligaciones se confunde con el de dotación mínima de seguridad. De hecho, mientras que los tripulantes designados en el certificado de tripulación mínima de seguridad deben cumplir con los requisitos del STCW [Convenio de Formación y Guardias], para que se les encomienden cometidos específicos de seguridad a bordo, puede que no sea el caso para aquellos tripulantes a los que se les asignen los mismos cometidos de seguridad mediante el cuadro de obligaciones”.
No podemos suponer que los responsables de la investigación desconocen que la resolución A.890 se basa en el doble plano siguiente: a) la seguridad de la navegación; y b) la capacidad de evacuación de todas la personas a bordo en caso de abandono de buque. Consecuentemente, aquellos cargos con funciones en “abandono de buque” en el cuadro de obligaciones deberían obligatoriamente constar en el certificado de dotación mínima de seguridad. En otras palabras: la dotación mínima de seguridad de un buque de pasaje se establece desde el supuesto de “abandono de buque” para el máximo de personas a bordo. Tal dotación estará compuesta por el personal de los departamentos de cubierta y de máquinas suplementado por el contingente de personal de hotel (cualificados según el STCW en vigor), necesario para el mantenimiento del orden y la conducción de los pasajeros para su embarque seguro en botes y balsas salvavidas.
Es más, el código internacional de gestión de la seguridad obliga a la compañía a garantizar la aplicación de la citada resolución A.890 al constar entre sus objetivos el cumplimiento de las normas y reglas obligatorias, los códigos aplicables, directrices y normas recomendadas por la Organización. A tenor de lo expuesto en el informe se infiere que las autoridades italianas no aplicaron adecuadamente el código al expedir, con fecha 7 de noviembre de 2007, el certificado de tripulación mínima de seguridad del Costa Concordia.
En el informe aparecen dos totales para la dotación mínima de seguridad. El primero de 42 tripulantes (y no de 75, cifra que consta como suma), en un cuadro bajo el título: Minimum Safe Manning, carente de fecha, de referencia legal y, lo que es peor, sin ninguna referencia específica al COSTA CONCORDIA, tal vez porque se trata de un documento estándar aplicado sin miramientos a todos los buques de la empresa. El formato tiene tres columnas. En la primera: Grade / Functions, constan los cargos pero no las funciones. A pie de página hay una nota que avisa: The present Functions are indicated as written in the Costa Concordia approved Minimum Safe Manning. El segundo total, de 78 tripulantes, corresponde al certificado de dotación mínima de seguridad n.D4181T0968, de 7 de noviembre de 2007, expedido por el Ministerio de Transportes, compuesto por 16 oficiales, 31 tripulantes de cubierta, 28 tripulantes de máquinas, 1 tripulante de hotel y 2 de servicios complementarios.
Para justificar la absurda pretensión de que 78 tripulantes puedan evacuar de forma segura a más de 4.000 personas de un buque en peligro, el informe se guarece tras la grotesca razón de que “otros también lo hacen”, y alude a que 50 cruceros (15 de los cuales de Costa Crociere), de similar tamaño que el COSTA CONCORDIA, que escalan en puertos italianos, promedian 50 tripulantes en sus certificados de dotaciones mínimas de seguridad.
Por otra parte, el informe admite que el cuadro de obligaciones del COSTA CONCORDIA asigna cometidos específicos de emergencias a 1023 tripulantes. Es decir que la compañía armadora impone responsabilidades de seguridad de la vida de los pasajeros a 945 tripulantes que carecerían de contratos de trabajo. No cabe duda que esos 1023 tripulantes habrían de formar parte de la dotación mínima de seguridad.
La razón esgrimida por el informe para legitimar el disparate de que 78 tripulantes, miembros del mínimum safe manning, puedan gestionar la seguridad de más de cuatro mil personas, permite concluir que la industria de los cruceros y los funcionarios que administran la seguridad marítima, a nivel doméstico y europeo, no parecen interesados en aprender las lecciones que el vergonzoso accidente del COSTA CONCORDIA ofrece a los investigadores.
