La viabilidad comercial, el reto para consolidar combustibles ‘verdes’ en el transporte marítimo

Un informe del Centro de Descarbonización Marítima de la entidad clasificadora Lloyd’s Register pone el foco en los argumentos comerciales para el desarrollo de los combustibles de cero emisiones en el transporte marítimo. El informe, titulado ‘First movers in shipping’s decarbonisation. A framework for getting started’ (Los primeros en la descarbonización del transporte marítimo. Un marco para empezar) plantea una comparación detallada de diferentes estrategias de transición en toda la cadena de suministro (desde la producción de combustible hasta su uso a bordo de los buques).

En el análisis, se ha utilizado como ejemplo una flota de portacontenedores que opera en Asia. El estudio recomienda dirigir alianzas entre industrias que puedan descubrir y acelerar las transiciones energéticas más resistentes y permitir proyectos piloto en esta década. Efectuando un análisis retrospectivo, Lloyd’s Register recuerda que estudios anteriores mostraban que los buques que utilizaran combustibles con cero emisiones de carbono tendrían que entrar en la flota en 2030 y que el obstáculo más importante a superar serían los costes del combustible con cero emisiones de carbono.

Más recientemente, el debate en el sector se ha enriquecido con diferentes perspectivas, los responsables políticos han establecido objetivos y el propio sector está creando sus propios objetivos. El debate pasa ahora a las estrategias globales de transición y a la identificación de los primeros en llegar. Así, el estudio afirma que “la urgencia se aborda ahora con los planes de poner en marcha corredores verdes en los que los pioneros puedan establecer demostraciones que lleven al transporte marítimo más allá de un punto de inflexión y a una senda coherente con un futuro de cero emisiones netas en 2050”.

Argumentos comerciales débiles

Lloyd’s Register insiste en que “el mayor obstáculo para lanzar a los pioneros es convertir la ambición en acción, ya que los argumentos comerciales son todavía demasiado débiles para justificar la plena adopción de los costosos combustibles de carbono cero”. Así, detalla que en la cadena de suministro, las soluciones de combustible con cero emisiones de carbono aún no se consideran una posible oportunidad comercial, a menudo porque todavía no tienen un argumento sólido. Por eso, propone aumentar el nivel de preparación para la inversión en toda la cadena de suministro, desde su producción hasta su uso a bordo de los buques. “Un análisis detallado para construir planes de negocio reales puede ayudar a las partes interesadas a comprender mejor los riesgos tanto dentro como fuera de su esfera de control”, señala.

El informe destaca cinco factores a tener en cuenta: el análisis específico de la flota, una evaluación a largo plazo, un enfoque de colaboración para reducir el riesgo de la inversión, la transición a la descarbonización de una flota y su suministro de combustible y evaluar la flota y el suministro de combustible al mismo tiempo.

En su estudio Lloyd’s Register, insta a centrarse en los costes de los combustible y la escalabilidad de los proyectos. “Nuestro viaje hasta ahora nos dice que para que los combustible de cero emisiones entren en la flota en 2030, la atención debe centrarse en los costes, ya que representan el obstáculo más importante a superar. Esto requerirá proyectos comerciales exitosos y escalables donde la transición global pueda comenzar y crecer.

Etapas de transición

Para lograr el objetivo de la descarbonización, la clasificadora dibuja un escenario dividido en diferentes etapas. La transición basada en el metanol supone el uso de bioetanol sostenible como combustible provisional, seguido de un cambio a ng-Metanol primero y a re-Metanol a largo plazo (un enfoque de tres etapas). En cambio, la transición basada en el amoníaco supone el uso inicial
de amoníaco a partir de 2025, seguido de un cambio a reamoníaco a partir de 2030 (enfoque en dos fases). La transición hacia el hidrógeno también emplea un enfoque en dos etapas, primero hacia el ng-Hidrógeno a partir de 2025 y después hacia el re-Hidrógeno a partir de 2030.

Con el propósito de reducir costes, Lloyd’s Register señala que las rutas de producción de menor coste para el ng-metanol, el ng-amoniaco, el re-metanol y el re-amoniaco comparten el mismo lugar de producción, Arabia Saudí. Por eso, precisa la oportunidad que supone implantar en el país asiático la producción, “lo que daría lugar a más sinergias y reducciones de costes”.

El debate, en la transición

Como conclusión, el informe apunta a la necesidad de dejar de debatir sobre el combustible elegido para todo el sector del transporte marítimo y profundizar en la comprensión de la transición del elegido para una flota específica. Como ejemplo, indica que ”la comparación de un combustible con otro limita el debate a las características de cada uno de ellos y, al hacerlo, el sector sigue sin saber en cuál invertir para lograr la descarbonización”. Por eso, Lloyd’s Register apela a la comprensión por parte de la cadena de suministro de cómo podría desarrollarse la transición energética como paso previo a que todos los agentes se comprometan con un plan de descarbonización a largo plazo.