En un mundo ideal (como pasaba hace algunos años en este mismo evento) el SIL era un referente para el encuentro y el cierre de negocios entre los agentes del transporte, principalmente los marítimos, como principales generadores de negocio. Hoy el salón ya no es ni un calco de lo que había llegado a ser: escaso negocio y demasiado postureo. Aunque, a tenor de la verdad, es mucho mejor que el año pasado, que hace dos, o que hace tres ediciones… al menos parece que haya más visitantes.
Sin embargo, lo marítimo brilla por su ausencia. El SIL cada vez más se está centrando en la logística de mínimos o la especializada. No atiende a qué es realmente la logística y porqué ésta se desarrolla. Y tampoco acaban de entender que puertos, consignatarios, navieras, transitarios, agentes de aduana… en fin, todo aquel profesional con vinculación al mar, debería tener un papel más preponderante que los almacenes, las aplicaciones tecnológicas, la maquinaria industrial o las Administraciones burocratizadas o los charlatanes.
Sin que un buque llegue a puerto y se desestibe una determinada mercancía no existiría aquello a lo que llaman cadena de suministro: el camión o tren que la recoge, la almacena y la entrega en destino. El 80% de las mercancías del mundo se mueven por mar. Eso es logística. Y de eso se ha olvidado el Salón desde que llegó la Sra. Crisis con su hacha y lo pusiera todo patas arriba.
Leerán –quizá- en otras publicaciones las bondades de este SIL. Son meros eslóganes promocionales pagados al mejor postor a precios de panfleto especial. Nunca hemos querido jugar a este juego. Desde NAUCHERglobal queremos dar una visión más objetiva de la realidad y si nos ha gustado algo lo explicamos. Pero si no, también.
Un mínimo atisbo de esperanza para volver al camino correcto estaba esta mañana en el congreso Alacat, la Federación de Asociaciones Nacionales de Agentes de Carga y Operadores Logísticos Internacionales de América Latina y el Caribe que, aprovechando el Salón, ha celebrado su encuentro internacional en las instalaciones feriales de la capital catalana. Se han desarrollado varias ponencias interesantes para los “marítimos”. La primera ha hecho referencia a un tema crucial al que le quedan pocos días para su aplicación: la verificación bruta del peso de los contenedores (VGM, por sus siglas en inglés).
En esta sesión han surgido representantes de los agentes portuarios relacionados con el transporte, que han ofrecido a los asistentes sus opiniones y percepciones acerca de la entrada en vigor, este próximo 1 de julio, de la enmienda al convenio Solas, de seguridad marítima, que ya hace unos años adoptó la OMI. En un aspecto genérico los profesionales ven –más allá de las dificultades en su aplicación- que se trata de una enmienda que mejorará la navegabilidad de los buques y, sobre todo, la seguridad para los trabajadores embarcados o los estibadores de los puertos.
A partir de aquí se puede entrar a discutir si es mejor el Método 1 o el Método 2 (ver información relacionada). Si es necesario que las terminales pesen por segunda vez una determinada mercancía o no (si ésta les llega de un cargador que –con herramientas calibradas legalmente- ya lo hubiere hecho-), a quién debe repercutirle el incremento de los costes y cómo deben hacerlo, o cómo trasmitir al capitán del buque (o la naviera) o la terminal de salida el citado VGM, (un breve paréntesis para decir que el papel es algo del pasado, ¡viva la telemática!).
La Organización Marítima Internacional tiene en gran medida la culpa de que existan diferencias en los criterios de adopción de la enmienda. Los han dejado a decisión de cada Estado miembro y claro, la eficiencia no es la característica que más destaque entre las Administraciones públicas (en general, siempre hay excepciones). A la vista de esta falta de consenso internacional todos piden formar parte del pastel: los transitarios como expedidores, los navieros como transportistas, los puertos como controllers o las terminales como distribuidores…
Hay países donde el Gobierno ha impuesto que sean las terminales las que realicen los pesajes y la tolerancia del VGM. Ese podría haber sido un camino a seguir por parte de la OMI, sin ir más lejos. En el caso de España, por ejemplo, aún no está claro quién tendrá la responsabilidad en la realización del pesaje… siempre que cuente con la certificación de la báscula correspondiente lo podrá hacer cualquiera. Aquí se vislumbra un sucio negocio de guerra de precios por detrás, donde la política juega un papel tan destacado como indeseable. Tiempo al tiempo.
No hay que olvidar, sin embargo, que esta enmienda al Solas es una gran oportunidad para establecer flujos más eficaces y eficientes y una relación de mayor confianza mutua entre los diferentes actores que forman parte de esta denomina da cadena logística. No se trata de una oportunidad de negocio.
En una segunda sesión se ha hablado de la figura de los puertos. De la importancia de estas infraestructuras para el transporte, centrándose, al tratarse de Alacat, en los enclaves de Latinoamérica. Se debe agradecer a los organizadores del congreso transitario el haber pensado en una sesión en la que tristemente no había pensado el propio Salón.
De esta sesión nos debemos quedar con alguna cifra. 1.250 miles de millones de dólares es la que ha calculado el Banco de Desarrollo de América Latina (CAF) que necesitarán las infraestructuras portuarias del continente Sudamericano y Centroamericano para ponerse al día en esta materia… de aquí al año 2040. Una cifra importante para un desarrollo, como ven, a largo plazo. Necesidad de inversión, incremento de la capacidad a causa de la mayor demanda interna o puertos de aguas profundas, especialmente en regiones en crecimiento (económico y demográfico) son, a tenor de esta entidad, el espejo donde deben reflejarse los puertos del futuro. Y tampoco se puede tardar demasiado en empezar a desarrollarlos, ya que calculan que en 2019 ya habrá infracapacidad.
También han sido interesantes las ponencias de los presidentes de los puertos de Algeciras o Valencia, que han dado las claves de las necesidades de un puerto hub, o de distribución. También se ha aclarado lo que es un secreto a voces, y es que la industria naviera y terminalística conforman verdaderos oligopolios… pese a estar admitidos por los organismos internacionales de competencia. Se trata de un tema que puede generar un amplio debate con opiniones favorables o contrarias.
Finalmente se han ofrecido pinceladas, que han dado otros ponentes, sobre la próxima inauguración de la ampliación del Canal de Panamá. Una infraestructura necesaria para que los flujos de transporte marítimo lleguen a cuotas de inmediata mejora en América (en el Sur del continente, en particular) y no sólo los contenedores, sino también los productos energéticos y los graneles.
