Miré las gaviotas. Envidié su libertad. Sentí un deseo irrefrenable de oír Juan Salvador Gaviota, de Neil Diamond. Aceleré el paso para ir a la calle Mayor, a Galileo, con cuyo propietario solía sostener conversaciones sobre vida y literatura. Era alto, con un más alto sentido de la lealtad; uno de esos hombres esclavos de su palabra en lo cotidiano, no a la manera hueca de decirlo cual sentencia sin sentir el contenido, que aplicaba la razón al análisis pausado de las situaciones ordinarias de la vida. Escuché el LP con tan vivo interés que ojeé con ansiedad el libro que estaba profusamente ilustrado. La historia de la gaviota me entusiasmó. ¡Libertad! Y no pude por menos de recordar el comienzo de El contrato social: El hombre nace libre y por doquier se encuentra encadenado. Los compré. De pronto, y sin saber muy bien de dónde provenían, me acometieron unos deseos irresistibles de narrar ¿Por qué esperar, argumenté, a cumplir los cincuenta años para escribir historias de la mar? ¿Y por qué no ahora mismo? Esto llegó de forma inesperada, aunque se presentó envuelto por la claridad de la meridiana de los días luminosos. Compre lo necesario para iniciar esta labor y embargado por una emoción placentera busqué un bar donde no hubiera estado nunca. Encontré Los granadinos casi donde terminaba la ciudad. Tomé un cortado mientras pensaba en la materia a narrar. Y así me vino la idea de dedicar unas páginas a la última noche del TITANIC con atención especial al comportamiento modélico, heroico diría, que habían tenido los componentes de la orquesta. Y esto fue lo que escribí:
Nadie pudo imaginar en la alegre mañana del 12 de abril de 1912 la inminente tragedia marítima que se avecinaba. Un día esperado con expectación tras sus febriles años de astillero. Iniciaba su vida el RMS TITANIC, de la naviera White Star Line, en su viaje inaugural de Southampton a Nueva York. Expectación no exenta de la publicidad de la naviera en torno a la mayor y más lujosa nave que jamás se había construido, que había sido calificada por los corifeos medios de comunicación como nave fiable, que no podía naufragar llegaron a decir, casi insumergible, dentro de lo posible, pregonaba la naviera, por sus 16 compartimentos estancos, aunque está bien recordar que las prisas en dar noticias vertiginosas, aunque fugaces o quizás por ello, llevan aparejadas una carencia total del rigor analítico y reflexivo. Pero esto es otro asunto que poco o nada importa aquí, y no es mi intención matar al mensajero. El TITÁNIC zarpó de Southampton el miércoles 10 de abril de 1912 al mediodía, llegó a Cherburgo, Francia, a las 18,30 y a Queenstown, Irlanda, al día siguiente a las 11,30, donde embarcaron mayoritariamente pasajeros de tercera clase: inmigrantes que buscaban una mejor vida en los Estados Unidos. En ese momento había alrededor de 2227 personas a bordo del buque, aunque es imposible fijar el número exacto debido al inevitable pasaje clandestino. El 14 de abril, cuando la nave ya había recorrido 1451 millas, informes de varios barcos cercanos alertaban sobre la presencia de algunos icebergs en el 42°N y los 49°W y 51°W. A las 22:55, cuando el buque CALIFORNIAN estaba atrapado en el hielo a 20 millas al norte del TITANIC, su operador de radio envió un mensaje a todos los buques de las cercanías advirtiendo de la presencia de estos bloques de hielo a la deriva. Mensaje que fue respondido por el operador de radio del TITANIC en estos términos: ¡Cállate, cállate! ¡Estás interfiriendo con mi señal! ¡Estoy ocupado! ETITANIC seguía avanzando a 22,5 nudos sin reducir la velocidad como hubiera aconsejado la más mínima prudencia ante los mensajes recibidos, por mucho que el avezado capitán hubiera ordenado una derrota a seguir más al sur de la habitual para evitar encuentros con estos escollos de hielo que velan sobre el mar. La temperatura exterior era de cero grados, la del agua los alcanzaría una media hora más tarde, cuando el vigía de turno vio un iceberg por la proa a menos de 500 metros. Y lo tuvo que ver a simple vista dado que hacían su turno de vigilancia sin prismáticos, porque, oh sorpresa, se guardaban bajo llave, llave que se había llevado el segundo oficial en su bolsillo cuando lo trasladaron a otro barco momentos antes de zarpar. Con prismáticos hubiera visto el hielo a no menos de 1.500 metros, lo que hubiera dado el triple de tiempo para la maniobra anticolisión. Después de la catástrofe una comisión de investigación estableció que la noche oscura, sin luna, la mar quieta, sin viento, ocultaban el iceberg pero que avistado un minuto antes hubiera sido suficiente para parar el buque con máquinas en stop o en atrás toda. El fatum latino fija a cada uno la circunstancia que provocará su ascenso o su caída. Decía que el vigía, como era preceptivo, hizo sonar la campana tres veces seguidas y telefoneó inmediatamente al puente de mando. El sexto oficial recibió la llamada y remitió inmediatamente el mensaje al primer oficial de guardia, quien hizo virar el buque hacia babor al tiempo que en el telégrafo de máquinas marcaba el “Stop”. Una maniobra que se cuestionó en la investigación posterior al naufragio dado que el timón de una nave no la hace gobernar con rapidez si reduces la velocidad. Alrededor de 37 segundos después, la nave giró, aunque chocó contra el iceberg todo su costado de estribor. Ahora se ve la importancia de ese minuto que la carencia de prismáticos negó a los vigías. Eran las 23,40 del 14 de abril, y el buque estaba frente a las costas de Terranova en pleno océano Atlántico. El choque fue a modo de un deslizado impacto que hizo que saltaran los remaches de las planchas de la obra viva a lo largo de unos cien metros de la eslora; algo así como si un dedo gigantesco de hierro hubiera rozado el recubrimiento del barco; y que los fogoneros describieron como el zumbido de un descomunal chorro de agua helada. El primer oficial dio orden de cerrar inmediatamente las puertas estancas para evitar la inundación. La colisión la notó el veterano capitán estando en su camarote, tras la cena que se había dado en su honor. Con presteza subió al puente de mando donde recibió la noticia por boca del primer oficial de la sorprendente colisión que había tenido lugar. La rápida investigación que realizó a continuación el cuarto oficial, y en la que no encontró avería alguna, no tranquilizó al capitán, por lo que ordenó una inspección más detallada al carpintero del grupo de garantía, quien descubrió una vía de agua en la sala de clasificación del correo. El capitán llamó entonces al ingeniero que había diseñado el buque, y los dos fueron a hacer una nueva inspección. Al ver la sala de correo inundada el ingeniero comprendió horrorizado que cinco compartimientos ya estaban inundados, y que esto condenaba la nave a su inevitable hundimiento en menos de tres horas, ya que la nave solo podía flotar con un máximo de cuatro de sus compartimentos llenos de agua. La tragedia era imparable dado que al no cubrir los mamparos toda la altura de la embarcación, una vez que se inundaba por completo un compartimento el agua desembocaba en el siguiente. A las 23,50 la proa del TITANIC comenzó a hundirseA las 00,10 el cuarto oficial fijó la posición del buque en 41°46’N, 50°14’W. A las 00:15, cuando ya no había esperanzas, la primera llamada de socorro vía radio fue la señal CQD (Copy Quality Distress), y a las 00:45 se lanzó la primera bengala de socorro al tiempo que la señal CQD se convirtió en SOS, una llamada angustiosa de apenas tres puntos, tres rayas, tres puntos que encierra un mundo de desesperanza.
El RMS CARPATHIA, un transatlántico de la Cunard Line que se encontraba a una distancia de 58 millas, recibió la señal de socorro y se puso en marcha a todo vapor para intentar socorrer a la nave siniestrada, algo que la presencia de hielo retrasó. Varios buques escucharon estas señales. De hecho, un oficial de guardia a bordo del SS CALIFORNIAN vio las bengalas blancas del TITANIC, pero no entendió su sentido de urgencia. El operador de radio de ese buque se fue a la cama, poco antes del momento en que el mensaje de socorro del buque siniestrado fue enviado. Parece que cuando la tragedia ronda las puertas todo se confabula para abrirlas. A las 00:05, el capitán hizo reunir a la tripulación y ordenó quitar las lonas de los botes salvavidas. Mientras tanto, en primera clase, los camareros pasaban por los camarotes para invitar a los pasajeros a que cogieran ropa de abrigo para ir a la cubierta de botes, al tiempo que les daban un chaleco salvavidas, si bien nunca se alertó del peligro, más bien todo lo contrario al tildar estas maniobras como de ejercicio, un simulacro de abandono de buque. Ello propició que la evacuación de los pasajeros en los botes fuera al comienzo lenta e imprecisa, a pesar de la diligencia que mostraron los oficiales de los botes de salvamento, tanto el primer oficial responsable de los de estribor como el segundo oficial que lo era de los de babor. Para garantizar que la evacuación fuera ordenada era vital mantener la energía eléctrica del buque durante el mayor tiempo posible, a pesar de que el agua fría que se introducía en la nave podría hacer explotar las calderas debido al cambio de temperatura. Los caldereros se movilizaron para evacuar el vapor de agua contenido en las calderas purgándolo por las chimeneas, lo que produjo un ruido ensordecedor en la cubierta, que molestaba a los operadores de radio al emitir la señal de socorro. De ahí que los oficiales encargados de la preparación de los botes se vieron forzados a gritar o comunicarse por señas. A las 00:25, se ordenó embarcar primero a las mujeres y los niños en los botes salvavidas. En eso se mostraba el espíritu caballeresco reinante o quizás el sentido pragmático de supervivencia de la especie. La evacuación se hizo muy lenta al principio, ya que la mayoría de los pasajeros rechazaban el embarque en los botes, por no creer en la realidad del hundimiento, a lo que se unía que la tripulación no había sido adiestrada nunca en labores de salvamento. El TITANIC disponía de 20 botes salvavidas con un total de 1178 plazas para las 2208 personas que viajaban en el buque, contando tripulación y pasaje. La naviera siempre defendió que montaron más botes de los establecidos, dado que el reglamento se regía por tonelaje bruto y no por número de pasajeros. Normas arcaicas que parecen esperar a que ocurra un siniestro de mortal envergadura para ser aventadas por la tragedia que provocan. Algo así ocurría con las normas que regulan el tamaño del timón que estaba muy cerca del más bajo permitido; si hubiera sido más grande el buque hubiera maniobrado con mayor celeridad.
Siguiendo con la evacuación, a las 00:40 el bote número 7 fue el primero que se bajó hasta el mar por estribor con 28 personas de las 65 plazas de que disponía. Este bote tenía muchos pasajeros masculinos, porque el oficial responsable de la evacuación permitió que subiesen hombres dado las pocas mujeres y niños que embarcaban. El capitán para evitar el pánico ordenó a la orquesta tocar en la parte delantera de la cubierta de botes, dando con ello apariencia de normalidad. A las 02:17 hay constancia de que los músicos de la orquesta que no habían dejado de tocar su variado repertorio (valses, romanzas, polkas, tangos) dejaron de hacerlo justo antes de que cayera con gran estrépito la chimenea que tenían delante y a la que siguió el chirriante ruido de la gran vidriera al romperse, lo que provocó la destrucción de la Gran Escalera y con ello la entrada de agua a todas las partes de la zona delantera no inundadas todavía.
No hay certeza alguna sobre la última canción interpretada por la orquesta: para unos fue el himno Más cerca de ti, Dios mío, mientras que para otros fue Sueño de Otoño un vals popular de la época que formaba parte de su repertorio. Quiero imaginarme a aquellos héroes afrontando la muerte en el cumplimiento de su trabajo ordinario aún en las circunstancias más adversas. Y murieron todos, lo que resalta más si cabe el heroico comportamiento cuando es sacudido por la tragedia. Eso es valentía. Y no menor mi recuerdo emocionado del capitán que subió a su puente de mando cuando el agua entraba de forma atropellada y violenta en el mismo, en donde fue engullido por la mar rugiente, uniendo su destino al del último buque que mandaba.
Recuerda, capitán, donde quiera que estés, que no hay rosas en la tumba del marino y que las anclas son las cruces que señalan las tumbas. A las 02:18, dos horas y cuarenta minutos después de la colisión. las luces del Titanic parpadearon por última vez; después se apagaron. Cuando la popa sin apoyo se levantó del agua, dejando al descubierto las hélices, el buque se partió en dos cerca de la tercera chimenea debido a las inmensas fuerzas sobre la quilla. Con la proa bajo el agua y el aire atrapado en la popa, ésta última permaneció a flote durante unos minutos más, elevándose en un ángulo casi vertical con cientos de personas aferradas a ella. La temperatura del agua era entonces de –1º o –2 °C. Los gritos de agonía lanzados por los náufragos podían ser escuchados en los veinte botes situados en las inmediaciones. El quinto oficial, responsable del bote número 14, reunió alrededor de él a otros cuatro botes y distribuyó los pasajeros para vaciar el suyo. A las 03:00 llegó al lugar y pudo recoger a cuatro hombres supervivientes, uno de los cuales murió a bordo. Más tarde, a las 03:30, se avistaron las luces del RMS CARPATHIA, que momentos después estaba rescatando náufragos. A las 05:30, el SS CALIFORNIAN, avisado por el FRANKFURT, llegó al lugar del desastre. El segundo oficial fue la última persona en subir a bordo del RMS CARPATHIA, que puso rumbo a Nueva York a las 08:50, momento en el que el todopoderoso presidente de la White Star telegrafió la noticia del naufragio del TITANIC a sus oficinas.
Al leer lo que acabo de escribir me vino el pensamiento realista con dosis de consuelo: la tristeza inunda las cubiertas más bajas, aunque algo se mitiga al saber que las altas también lloran.
