Si antes de la pandemia había un tema tabú en los puertos españoles, ese era el practicaje desde tierra. En otros países se hablaba del tema, incluso en Italia se decía que “hasta un 30%” del practicaje ya se realizaba sin embarcar, aunque sin llegar a explicar muy bien ni el dónde ni sobre todo el cómo. En realidad, no se hacía referencia al practicaje como tal, sino a servicios de tráfico marítimo (VTS, Vessel Trafic Services) que acompañaban la navegación por canales más o menos largos y complejos, algo que tampoco era ninguna novedad, sino simple navegación asistida por radar.
Pero en los últimos meses, la percepción ha cambiado mucho. Se habla abiertamente de buques autónomos, a pesar de la todavía escasa información disponible, y sobre todo se habla de la inevitable transición al pilotaje desde tierra. Pero sin especificar. ¿Lo que era una ficción lejana ha pasado a ser un cambio inevitable? La cuestión no está tan clara. El futuro de los buques autónomos, en sus cuatro niveles de autonomía, está en parte por definir y lo único que parece seguro es que el nivel más elevado, la autonomía total, no va a llegar a los puertos en esta generación.
Pero es indudable que se van a producir cambios, de hecho, se están produciendo ya, y no tanto en el propio practicaje desde tierra, o Shore Based Pilotage (SBP), sino que antes van a llegar a los servicios VTS, que dejarán de ser servicios de asesoramiento para avanzar al nivel de control y dominio. Esto es, una evolución desde los Vessel Traffic Services hacia los Vessel Traffic Management System (VTMS). Pasar de servicios a sistemas… de control.
Estamos hablando de control, que no es exactamente lo mismo que llevar el conning del barco a bordo, pero se le parece. El control se puede ejercer de diversas formas, más o menos coercitivas o disuasorias, pero en cualquier caso debe gestionarse a través de un sistema, del que los prácticos siempre serán parte, y en los que los avances tecnológicos tendrán sin duda un peso creciente.
De hecho, los avances en cartografía náutica electrónica han sido el detonante de los recientes avances, por encima incluso de los progresos en control remoto, que han sido también espectaculares. Y el espejo en el que mirarse es sin duda Finlandia, que ha establecido un sistema de control que abarca toda la complicada costa finesa y no sólo los puertos. Los prácticos son parte fundamental del sistema, embarcando para aquellas maniobras que requieren su presencia. Pero en otras situaciones, soluciones imaginativas como el “canal inteligente” del puerto de Rauma permiten al controlador terrestre, que también es práctico si la situación lo requiere, dirigir con seguridad al buque. Una buena parte de esa seguridad proviene de la calidad de la cartografía, ya superado el largo impasse de las cartas S-57.
En cualquier caso, se trata de un tema que el colectivo de prácticos no puede obviar, aun teniendo claro que no va a afectar a todos los puertos al mismo tiempo. En concreto, los puertos menores, en los que actualmente hay pocos prácticos y mucho tráfico exento, pueden ver en el SBP un peligro de que el practicaje desaparezca y se deje en manos de los cyber-capitanes el tránsito por las aguas portuarias, pero no tiene por qué ser así. Al contrario, el SBP puede multiplicar la presencia real del práctico en el espacio portuario y también en el tiempo, sin necesidad de actividad presencial. Puede incluso eliminar la categoría, siempre relativa y complicada, de “exento de practicaje”, ya que siempre estará bajo un cierto nivel de control por parte de la corporación de prácticos local.
Pero para eso, hay que estar en la vanguardia de los desarrollos tecnológicos, hay que conocer de primera mano hacia donde nos dirige la tecnología, ya que de lo contrario nos encontraremos los cambios cualquier día al ir a embarcar…
En realidad, poco a poco y de momento, sólo a ojos de un usuario habitual de los servicios de practicaje se van produciendo pequeños cambios (o grandes según el prisma con que se mire) que inciden en la manera que tiene un buque de entrar en puerto. Si alguien por ejemplo llama a Prácticos de X por el canal asignado en ese puerto se encontrará con que quién le contesta ya no son los prácticos sino el “X Port Control”. Alguien podría pensar que es lo mismo, y de hecho en algunos puertos lo es, pero en otros no. Son variadas las razones por las que en algunos puertos ya no son los prácticos quienes se comunican con los barcos cuando recalan, pero no es momento de buscar explicaciones del porqué determinadas corporaciones de prácticos han certificado a alguno de sus miembros como operadores VTS, y otras por el contrario han renunciado al servicio que históricamente prestaban.
Quizá sea porqué los pliegos de control de tráfico ya no están vinculados al servicio de practicaje, y para acceder a ellos se necesite un mínimo de operadores VTS. Quizá sea porqué no le sale rentable a una corporación mantener dicho servicio. Lo que está claro es que cada puerto tiene sus particularidades.
Lo que si parece fuera de duda es que el futuro del practicaje presencial en determinados tipos de tráfico, lease ferris en linea regular, tiene los días contados por diversas razones, la principal la seguridad , misión fundamental del del practicaje. Con la tecnología que se atisba en el horizonte inmedaitonos será mucho mas seguro controlar a un buque desde tierra que a bordo al lado del capitán que ve y oye lo mismo que el práctico. Desde una estación de tierra se podrán supervisar todas las variables que inciden en la maniobra, incluyendo, con sensores adecuados, las variables propias del buque.
No vamos a entrar aquí en los últimos hitos del telecontrol, pero seguro que más de uno empezará a buscar la “llave del radar” para cerrarlo. Pretensión inútil, la innovación en tecnología resulta imparable, recuerdo a Joseph Conrad cuando se quejaba de los barcos con casco de hierro…
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