La estiba y desestiba en el entorno portuario no había sido analizada desde la óptica del Derecho Administrativo, por lo que a mi juicio era pertinente hacer un estudio dada la significación que el fenómeno tiene para el conjunto de la economía. No ha ocurrido lo mismo en otras disciplinas jurídicas, como el Derecho Laboral y el Mercantil, pudiendo encontrar estudios sobre esta materia. Esto es debido al carácter de zona fronteriza del Derecho que adoptan algunos temas.
El hecho de que la estiba tradicionalmente ha sido un sector convulso lo retrató con maestría Elia Kazan en la película “On the waterfront” (“La Ley del Silencio”, en España). Afortunadamente, a pesar del confuso panorama que se vislumbra tras la Sentencia condenatoria al Estado Español por parte del Tribunal de Justicia de la Unión Europea de 11 de diciembre de 2014, la situación actual dista mucho de aquella a la que se enfrentaba el portuario Ferry Malloy, personaje interpretado por Marlon Brando en la película de Kazan.
A mi juicio los problemas que han llevado a una Sentencia condenatoria vienen de lejos, en concreto, desde la pretendida liberalización del servicio que promulgó la Ley 48/2003. El modelo de estiba y desestiba que han desarrollado las reformas legislativas desde el año 2003 no ha sabido adaptar las normas de Derecho Comunitario sobre servicios de interés económico, denominación que recoge algunas notas características de lo que la doctrina clásica entendía como servicio público, y que las instancias comunitarias rebautizaron como imposición de obligaciones de servicio público.
Como consecuencia de la incorporación de España a la Unión Europea numerosas prestaciones que se prestaban como servicios públicos han ido liberalizándose en España; si bien, a diferencia de otros sectores, en el caso de la estiba y desestiba portuaria nunca ha habido una intervención de prestación directa de la actividad por parte de las Administraciones públicas.
La actuación pública ha optado por fórmulas híbridas de intervencionismo, como la imposición a los concesionarios del servicio de obligaciones que excedían del propio objeto de la concesión, condicionando así la praxis empresarial de los operadores que deseaban actuar como concesionarios de estos servicios.
Ese intervencionismo público ha condicionado en gran medida la paulatina desvinculación de las Autoridades públicas en aras a una completa liberalización del servicio, lo que distingue a este servicio de otros sectores en los que ha sido más sencillo el progresivo abandono de las imposiciones de los poderes públicos. Defiendo en mi tesis que hubieran debido articularse mecanismos más proporcionados al fin perseguido y que no conculquen las reglas de la competencia que preconizan la filosofía de la Unión Europea.
La solución no es sencilla, pero sí debe ser urgente, dadas las negativas consecuencias que la situación puede generar no solo para el sector de la estiba, sino para el conjunto de la economía nacional dada la trascendencia del servicio. Recientemente he podido leer en prensa titulares inquietantes sobre las navieras que se ahuyentan por los sistemas de estiba. Sin contar, por otro lado, las repercusiones económicas que puede tener en el erario público que se impongan multas coercitivas si el Estado español sigue sin dar cumplimiento a la Sentencia del TSJUE.
Así las cosas, la situación está encallada cual embarcación sin movimiento, pero creo que existen mecanismos en el marco del Derecho Público para corregir las imperfecciones del modelo hasta el momento y dar una solución. Como en toda negociación las partes implicadas deberán ser generosas porque el interés es único: la pervivencia de un servicio en el que se puedan garantizar las exigencias de continuidad, regularidad y calidad.
