Algunas de esas aseguradoras, en busca y captura de un deep pocket que les garantizara el retorno de las indemnizaciones abonadas, hurgaron en la posibilidad de que Marina Port Vell fuera declarada responsable del siniestro y obligada a pagar los daños del incendio. Se encontraron con una empresa y unos directivos que actuaron con talento y presteza, estableciendo con pruebas irrefutables que el fuego se originó en la parte de proa de uno de los barcos, con tres tripulantes a bordo, y que por tanto era al propietario y a la aseguradora de este barco a quienes había que pedirles los daños y perjuicios correspondientes.
Cuando los problemas se judicializan, lo que en ocasiones resulta inevitable, los hechos sucedidos se enredan, se confunden y acaban alterados de forma que cualquier atisbo de verdad queda en entredicho. Pasan años y crecen los costes y costas del litigio. Finalmente, una sentencia viene a ordenar y acotar el proceso.
Hace unos días se dio a conocer la primera sentencia que recae sobre el incendio de 2008 del Port Vell, dictada por el magistrado de Juzgado de Primera Instancia número 1 de Barcelona. Una sentencia perfectamente trabajada y bien escrita, dicho sea en honor de su autor, argumentada con rigor y fundamentada con solidez y contundencia.
Admite la sentencia, sin discusión que el incendio se inició en el yate XTC OF LONDON, “por lo que ya no se sostiene como inicialmente que pudo deberse a un inadecuado mantenimiento de las instalaciones del puerto”. En aplicación de la doctrina y la jurisprudencia sobre otros incendios anteriores, la sentencia afirma que “disponemos de elementos suficientes para abordar una imputación de la responsabilidad sólida respecto de la embarcación [XTC OF LONDON] incluso sin necesidad de acudir como fundamento último a las doctrinas jurisprudenciales en materia de carga de la prueba analizadas durante el proceso”. En consecuencia, condena al propietario del yate y a su compañía aseguradora a pagar las cantidades que pedían las demandantes, entre ellas, la propia Marina Port Vell, y a abonar las costas judiciales correspondientes.
Un último apunte para acabar. Invocaban las codemandadas el derecho que les asistía, “sobre la base de una concepción moderna del derecho de la navegación”, a limitar su responsabilidad civil de acuerdo con el convenio de la OMI (Organización Marítima Internacional), sobre limitación de responsabilidad nacida de reclamaciones de Derecho Marítimo (Londres, 1976). Con buen tino, el magistrado, aún aceptando que se trata de una cuestión discutible, resuelve que no ha lugar a la aplicación del mencionado convenio. A las razones expuestas en la sentencia, en el sentido de que el convenio se refiere a los riesgos generados por la explotación de buques mercantes, deberíamos añadir que explícitamente el artículo 15.2.b permite a los Estados parte que el régimen de limitación de responsabilidad se aplique a los buques de menos de 300 toneladas de arqueo, regla que autoriza a concluir que el convenio sólo debe afectar a los buques mayores de ese tonelaje, muy superior al arqueo usual de las embarcaciones de recreo, con contadísimas excepciones.
