Ambos testigos coincidieron con alguna declaración anterior que era posible salvar el buque, salvar su carga y evitar la catástrofe medio ambiental. Ambos capitanes soportaron estoicamente, cuidando su lenguaje y reflexionando bien las respuestas, las preguntas muchas de ellas inoportunas, sobre todo las procedentes del ministerio fiscal y la abogacía del Estado.
Se empeñaron muy mucho los abogados del Estado, Consuelo Castro y Javier Suárez, tanto en las preguntas a Huismans como a Koffeman, de si habían presentado un plan de salvamento como si ese plan fuera lo prioritario. Es como si a un oficial de puente se le pide que haga un plan de navegación sin decirle el destino. Primero habrá que saber el destino, la predicción meteorológica, la carga y tipo de carga, calados, etc., y luego se puede preparar un plan de navegación. Lo mismo ocurre con el plan de salvamento. Primero hay que saber a donde se puede ir y luego teniendo en cuenta las características de la zona, el estado del buque, las condiciones y predicciones meteorológicas, la valoración de riesgos, etc., se podrá discutir un plan. Por eso Huismnas le respondió a la abogada del Estado que hay que hacer un plan global una vez que nos hemos familiarizado con el barco y sus condiciones. Sin embargo, tanto Huismans como Koffeman coincidieron que “no hubo diálogo, no quisieron discutir”.
Por tanto, tal como declararon ambos testigos “lo prioritario era ir a bordo cuanto antes, estabilizar el barco y llevarlo a aguas abrigadas, ir al Sur y si hay tiempo…”- Pero en vez de llevar al equipo de salvamento inmediatamente al PRESTIGE cuando llegaron al aeropuerto de A Coruña el día 14 alrededor de las 14:00 horas, después de varios atrancos y de firmar el famoso documento que les obligaba a alejarse “a 120 millas de las aguas donde España ejerce jurisdicción”, se demoró su traslado a bordo casi 12 horas. Una ventana de tiempo importantísima, ya que además de que hubieran llegado a bordo prácticamente cuando se arrancó la máquina, se hubiera evitado el navegar a un rumbo NW, prácticamente de proa a la mar, que aumentaba todavía más sus esfuerzos longitudinales y exponía en buque a los movimientos continuos de arrufo y quebranto. A estas condiciones había que sumarle el movimiento de chapoteo (sloshing) de la carga y el lastre dentro de los tanques que aumentaban todavía más los daños. Por tanto su estructura se iba debilitando cada vez más, su resistencia disminuía, su vida se acortaba y por consiguiente la contaminación aumentaba.
Preguntaba la abogada del Estado si con el rumbo 315º la mar de fondo entraba por la amura de babor o navegaba contra la mar. Respondía Huismans que lo que se quiere es movimiento de balanceo (rolling) y que ese rumbo no era aceptable para él por el cabeceo. Aunque parece que respondió que entraba por babor, hay que decirle a la señora letrada que si el rumbo es el 315º y la mar es del NW, está a fil de roda y por tanto justo por la proa. Debido a las guiñadas inevitables del PRESTIGE, pues unas veces entrará la mar por babor y otras por estribor, pero en todo caso coincidimos con Huismans en que ese rumbo era el peor rumbo posible y que era peor que ir al 230º incluso exponiendo el costado dañado a la mar.
A las preguntas del abogado de Nunca Máis, Miguel Ángel Fernández, de si había tratado con casos similares, Koffeman respondió “He tratado con casos similares: Sea Empress, Braer. Hay diálogo en el 99% de los casos pero ocurre que en este caso no hubo diálogo, solo ¡FUERA, VAYASE!”. Afirmó que era el gobernador (Arsenio Fernádez Mesa) quién básicamente hablaba. En el mismo sentido respondió a las preguntas de la letrada María José Rodríguez acerca de la reunión del día 15 por la mañana con las autoridades españolas, afirmando “Yo intenté persuadirles y creí que tendría éxito pero nunca recibí una respuesta, sólo go out”. «Fuera, fuera», insistía Fernández Mesa. Continuó Koffeman diciendo “Me sentí fracasado porque no hubo ninguna opción. No recibí ningún tipo de minuta, ni siquiera una tarjeta de visita. Estábamos totalmente abiertos (We were very open… se le oía en inglés muy clarito). Salvar el barco y la carga era un objetivo común, por eso me extrañaba que no pudiéramos conseguir ese diálogo”.
El letrado del Estado, Javier Suárez, insistió con lo del plan de salvamento detallado, que si tenían barreras y de que tipo y que longitud, barcos concretos para la operación de trasvase, etc. El capitán Koffeman tuvo que hacer un gran esfuerzo didáctico para explicarle al letrado que se trabaja con brokers y que siempre hay barcos para fletar sobre todo cuando el precio es el doble; que el equipo está siempre disponible y que se puede poner en cualquier lugar del mundo en menos de 24 horas. Lo curioso es que se le pregunte al salvador si dispone de todos los medios antes de saber cuales va a necesitar ni cuando los va a necesitar. Sin embargo las autoridades marítimas españolas montan una operación de hundimiento del PRESTIGE a sabiendas de que esta acción provocaría una inmensa contaminación y no se disponía ni de buques anticontaminación ni se movilizaron a tiempo, ni se disponía de barreras ni prácticamente de nada para vigilar, contener y recoger el producto derramado.
Para finalizar resulta curioso, tal como se publicaba el día 11 en un medio de comunicación, que el tribunal remitiera a las partes unas conversaciones que no estaban entre las que se incluyeron en la causa cuando se inició la vista oral, parece que “por error”. La conversación, que se lleva a cabo al día siguiente del hundimiento, entre Emilio Fernández, miembro del gabinete del subsecretario de Fomento, Adolfo Menéndez, y el jefe del Centro Nacional de Coordinación de Salvamento, Pedro Sánchez, desvela la estrategia de comunicación a la opinión pública por la inminente marea negra. Se trata de la estrategia de la mentira tan presente durante toda la crisis y los años posteriores. Así Emilio Fernández afirma “Pues aunque no estemos haciendo nada hay que decir que estamos haciendo algo…. que lo estamos intentando o que lo vamos a hacer”.
La conversación evidencia además que el subsecretario de Fomento, Adolfo Menéndez, estaba obsesionado con atribuir al capitán Mangouras una conducta de obstrucción “Y lo de la obstrucción del capitán… es que, claro, el subsecretario está obsesionado con que el capitán ha tenido una conducta… de obstrucción y que es culpable de no sé cuántas cosas.”. La conversación desmantela la estrategia de la fiscalía y de la abogacía del Estado que trataron de demostrar que Mangouras había desobedecido las órdenes de las autoridades españolas. A la pregunta de Emilio Fernández “Quieres decir que el capitán tampoco es que se pusiera borde”, responde Pedro Sánchez «No. No llegó a estar borde. Él siempre nos dijo eso, que estaba esperando a que su armador le diese instrucciones sobre el remolque. Y una vez las recibió pues ya está, no hubo ningún problema y se comenzó la… (operación) ahora, esa demora existe ahí”.
Cada día que pasa se pone más de manifiesto el tremendo error de la autoridad marítima española de alejar el buque de la costa con la única finalidad de que se hundiera convirtiendo un accidente en una tremenda catástrofe medioambiental, por mucho que quieran hacernos ver que era la mejor opción. Una mentira repetida mil veces no se convierte en verdad salvo para Joseph Goebbels y sus seguidores.
