La Organización Marítima Internacional (OMI) creará un código recomendatorio para buques autónomos el año 2025, a la espera de publicar la versión obligatoria previsiblemente en 2028. Así lo ha explicado en exclusiva a NAUCHERglobal el consejero técnico de Seguridad y Medio Ambiente de la Dirección General de la Marina Mercante (DGMM) y coordinador del grupo de trabajo nacional sobre buques autónomos, Hernán Javier del Frade. La iniciativa forma parte de la voluntad de la OMI, que se inició hace ya dos años, para establecer el código Marine Autonomus Surface Ship (MASS).
Pese al deseo de la OMI de avanzar en el desarrollo de la normativo, es necesario concretar una legislación específica. De hecho, los barcos autónomos que podrían navegar ahora no cumplirían con la Ley de Navegación Marítima a nivel estatal ni con los convenios internacionales, establecidos por la OMI. Estos cambios esenciales y necesarios derivarán, según Del Frade en “embarcaciones autónomas, pero con control remoto por parte del capitán y con tripulación a bordo”. Sería un primero paso, viable técnicamente, para una futura navegación autónoma más elaborada.
Por el momento, el coordinador del grupo de trabajo nacional sobre buques autónomos ve útil esta realidad hipotética en los casos de los barcos pesqueros, que realizan muchas escalas, y en los que la tripulación acaba estando agotada. “Puede ayudar a mejorar la seguridad con un manejo remoto y cumpliría con los convenios internacionales”. Del Frade deja en el aire algunas cuestiones que se deben resolver normativamente: la responsabilidad en casos de accidentes o incidentes o cómo afrontar la navegación por las aguas internacionales.
El reto pendiente de la conectividad
Para avanzar en el aspecto tecnológico, Del Frade reconoce que aún se ha de avanzar en lograr un mejor conectividad. “Cerca de la costa parece asumible, pero lejos de esta, necesitas ancho de banda, sistemas satelitales y una comunicación bidireccional”. Asimismo, desde España, que coordina el ámbito de ‘Safe and rescue’ (seguridad y rescate) del grupo de trabajo sobre el código MASS de la IMO, se insta a plantearse cuestiones cómo la fórmula para prestar asistencia a un buque autónomo, el papel del estado del pabellón en el control remoto del buque y la manera de afrontar los delitos, en caso que los hubiese, por parte del capitán.
Cómo adaptar los requerimiento del Convenio Solas, de ciberseguridad o la validación de una visión por cámaras para gestionar los sistemas de vigilancia de la navegación son otros aspectos que pone sobre la mesa Del Frade y que la OMI todavía ha de afrontar. Por su parte, según detallan desde la DGMM, las sociedades de clasificación se muestran comprometidas e interesadas en el control remoto de los buques. Así, DNV, Bureau Veritas, ABS y Lloyd’s, entre otras, han lazando guías de formación en este capítulo. Mientras, navieras como Maersk ensayan con remolcadores autónomos y con proyectos de navegación remota cerca de la costa. En el caso de España, que se encuentra a la expectativa, las iniciativas ponen el foco en las pequeñas embarcaciones para la vigilancia del ámbito portuario, la observación oceánica y la vigilancia pesquera y medioambiental, además del uso militar.
La OMI, que respalda la tecnología relacionada con el control remoto de los buques, ha definido ya cuatro niveles de autonomía, según si el buque dispone o no de tripulación a bordo, y ha realizado en los últimos años un estudio exploratorio de regulación para comprobar qué problemas normativos podría presentar el manejo remoto de los buques. El nivel 2, el que parece más viable a corto plazo (control remoto y tripulación a bordo), será viable, según indican las misma fuentes de la DGMM, si el armador ve claro el beneficio o como mínimo la construcción del barco no le genera pérdidas económicas inicialmente. A la cabeza de las innovaciones en barcos autónomos, se sitúan Japón, China y Corea, mientras que en Europa, las lideran Noruega y Finlandia, además de la posición preminente de EEUU.
La regulación necesaria
En su estudio exploratorio, la OMI apuntó a la necesidad de regular los buques autónomos mediante un código específico que permita establecer las normas a medida que se están desarrollando las tecnologías que permitirán su funcionamiento. Para ello, ha creado dos grupos de trabajo en los que participa España, que también está integrada en el grupo de trabajo que ha creado la Comisión Europea para abordar la innovación tecnológica y normativa que afecta a los buques autónomos.
En el ámbito estatal, la DGMM ha emitido una Instrucción de Servicio para buques autónomos, pionera en su ámbito, que hace referencia a aspectos como la matriculación, la titulación, la tripulación de los buques autónomos o la certificación. Además, los buques autónomos cuentan con un artículo específico en la Ley de reforma del Texto Refundido de la Ley de Puertos del Estado y de la Marina Mercante y de la Ley de Navegación Marítima. De momento, los buques autónomos están sujetos a las normas generales de navegación en España.
En 2020, la DGMM promovió la creación del grupo nacional de trabajo sobre Buques Autónomos, en el marco de la estrategia de Movilidad Segura, Sostenible y Conectada 2030. En este grupo, participan instituciones y empresas relacionadas con el desarrollo de este tipo de embarcaciones. Es un foro de intercambio de información, pero también de reflexión para analizar los avances y cómo se adaptan a la realidad del sector del transporte marítimo.
