La OMI, las navieras y el código IGS

A Mc2

Cuando la Organización Marítima Internacional, OMI, investigó los graves accidentes de los años ochenta del siglo pasado, además de detectar que la legislación en seguridad marítima necesitaba una profunda revisión, comprobó que una gran mayoría de las navieras no tenían sistema corporativo de gestión de seguridad ni procesos operativos para enfrentar situaciones de emergencia. Los diferentes buques de una misma compañía estaban ordenados de manera singular por los propios mandos y esta organización dependía básicamente de las inquietudes y actitudes de éstos. Dentro de una misma compañía había de todo, desde buques razonablemente bien ordenados, buques que no estaban ordenados y hasta buques en los cuales se ocultaba información al relevo por motivos de puro interés de los propios tripulantes, quedando en evidencia la falta de políticas de seguridad de las navieras y de procesos operativos ordenados.

Estas constataciones reiteradas de la falta de políticas de seguridad y sistemas operativos unificados en las navieras, llevaron a la OMI, tras varias resoluciones de la Asamblea, a adoptar en 1993 el Código internacional de gestión de la seguridad operacional del buque y la prevención de la contaminación, el Código IGS, que entró en vigor como norma positiva en 1998.

Con el código IGS, la OMI proporcionó un guion de principios y objetivos generales, de manera que cada compañía confeccionase su sistema de gestión de la seguridad y procesos operativos para que, dependiendo del tipo de empresa, establecer políticas de seguridad y medio ambiente operativas y eficaces. El código fue un regalo de la OMI a las navieras de valor incalculable.

El código prescribe el ordenamiento de numerosos aspectos que afectan a la gestión de la seguridad operacional del buque y la prevención de la contaminación, tales como responsabilidades, recursos y personal, procedimientos operacionales, de emergencia y mantenimiento, informes, verificaciones, certificación, así como de gestión de la documentación que genera el propio sistema. El resultado del desarrollo del código IGS, es un Sistema de Gestión de la Seguridad y toda la documentación que genera su implantación que se materializa en un manual de gestión de seguridad. Cada compañía tendrá tantas copias de este manual, como número de poseedores entienda conveniente en sus políticas de seguridad; de cualquier modo, a bordo de los buques, siempre habrá al menos un manual.

El código refunde elementos novedosos y también otros ya existentes en anteriores resoluciones de la Asamblea de la OMI que el propio código define con mayor precisión. Entre estos podríamos enumerar como más significativos y novedosos, los siguientes:

• Certificación: El código establece una doble certificación de la Administración marítima del pabellón: se certifica el buque y la compañía. Estos certificados acreditan que la gestión de la seguridad a bordo se realiza según el sistema de gestión de seguridad aprobado y que la compañía cumple con las prescripciones del código IGS. La certificación a la compañía es lo verdaderamente novedoso y genera una serie de responsabilidades a personal no implicado en la seguridad hasta ese momento.
• Registros y control documental: El sistema genera una serie de documentación del tipo procedimental operativa, de seguridad, de mantenimientos, de informes y verificaciones que se gestionan y registran a bordo y en tierra para ser utilizada por la propia compañía, sus tripulantes y en las inspecciones de la Administración, creando así un sistema ordenado, eficiente y transparente. Esto no existía antes de la implantación del código IGS.
• Gestor náutico: El código obliga a determinar quién es el responsable en lo referente a las cuestiones de gestión de seguridad operativa y protección del medio ambiente, es decir el titular de la actividad del buque y para ello, los Estados de abanderamiento, emiten los certificados del buque y compañía, a nombre de quién la realiza. Así se clarifica el gestor náutico del buque, eliminando conflictos derivados de la ambigüedad o superposición de contratos.
• Persona Designada en tierra: En el Artículo 4, el código establece que las compañías designarán a una o varias personas en tierra para garantizar la seguridad operacional del buque. Esta figura tiene su antecedente en el Reino Unido, cuando en 1988 el gobierno estableció para buques ferrys de pabellón británico (y para los de bandera extranjera con tráfico en los puertos de soberanía británica), que las compañías debían designar a una persona en tierra para supervisar los procesos operacionales y de seguridad. La persona designada en tierra, más conocida por las siglas DPA, Designated Person Ashore, resulta sin duda la figura emblemática del sistema.

Desde la implantación del sistema de gestión de seguridad, la persona designada ha sido la figura más compleja y controvertida, en gran parte por la propia definición del código. El Artículo 4 del código IGS establece que A fin de garantizar la seguridad operacional del buque y proporcionar el enlace entre la compañía y el personal de a bordo, cada compañía designará, en la forma que estime oportuno, a una o varias personas en tierra directamente ligadas a la dirección, cuya responsabilidad y autoridad les permita supervisar los aspectos operacionales del buque que afecten a la seguridad y la prevención de la contaminación, así como garantizar que se habilitan recursos suficientes y el debido apoyo en tierra.

UNA FIGURA FRUSTRADA

Leído lo anterior, se observa que varios de los preceptos del texto tienen una clara injerencia en la propia organización y responsabilidades de las navieras y esto ha propiciado que, en la práctica, desde la implantación del código, no se hayan cumplido. El artículo 4 confiere al DPA responsabilidades que, en las organizaciones empresariales existentes, corresponden a los administradores de la compañía o a los diferentes responsables de los departamentos implicados en la gestión náutica. El administrador de la compañía es quien debe garantizar la seguridad operacional del buque, habilitar los recursos suficientes y el debido apoyo en tierra, mientras quién ejerce de nexo entre la compañía y el personal a bordo son las propias estructuras que tienen establecidas las empresas, como son las direcciones de flota o mantenimiento. Cuando la OMI definió la figura de la persona designada no tuvo en cuenta la propia organización empresarial existente en las navieras y eso ha sido la causa principal de lo fallido de la figura. Las navieras no tenían sistemas operativos corporativos, pero si estructuras empresariales.

La OMI con esta definición pretendía dotar a la persona designada de unas atribuciones de rango de administrador de la empresa y funciones operativas, interfiriendo y alterando la organización de la compañía, que es facultad principal de la empresa. Después de 23 años de implantación y como consecuencia de un planteamiento erróneo, la persona designada está en decadente trayectoria y consideración con una pérdida paulatina de relevancia, quedando como un cargo menor, de tal manera que actualmente vemos en muchas navieras que la persona designada ejerce también un cargo operativo. Esta situación ha reducido la eficacia del sistema, por lo que será necesario redefinir la figura de la persona designada, atribuyéndole las funciones que garanticen la aplicación eficiente del sistema de seguridad operativa de los buques.

La persona designada, el/la DPA, debe estar siempre fuera de las funciones operativas, directivas o presupuestarias. No se puede ser juez y parte.

El Código IGS crea el sistema de gestión de la seguridad, cuya principal función es hacer transparente la propia gestión operativa de la seguridad en la compañía y esa debe ser la función de la persona designada, no otra. Se le debe definir como un auditor, alguien que mantenga con garantías la transparencia del funcionamiento del sistema.

El Código IGS fue una propuesta innovadora que ha facilitado la organización de las navieras, creando un sistema ordenado y transparente de la gestión operativa de la seguridad y de prevención de la contaminación, pero en su elaboración los comités técnicos crearon una figura sumamente compleja y con elevadas responsabilidades, difícil de encajar en las navieras porque su incorporación afecta y altera a la propia organización de las mismas. Esta complejidad de la figura y su intromisión en la organización empresarial, ha dificultado el cumplimento de las reglas previstas en el código y afecta de manera considerable a la consecución del objetivo para el que fue creada. En definitiva, un planteamiento novedoso y sensato que no llega a alcanzar los niveles de éxito esperado por un error de concepto en la definición de la persona designada.

Hay que redefinir la figura, pues la persona designada en tierra constituye un elemento clave del sistema de gestión de seguridad establecido en el código IGS, pero ha quedado relegada a complementar otros cargos, porque el código sobredimensiona sus responsabilidades. Esta errónea definición resta eficacia al sistema. El DPA debe ser el responsable del buen funcionamiento del sistema de gestión de seguridad, no el responsable de garantizar la seguridad operacional del buque. Esta responsabilidad recae en otras figuras de la naviera.