La Organización Marítima Internacional (OMI) cumple una década de acciones para reducir las emisiones de gases de efecto invernadero (GEI) del transporte marítimo, desde que el 15 de julio de 2011 se adoptó el primer conjunto de medidas internacionales obligatorias para mejorar la eficiencia energética de los buques, como parte del Convenio internacional para prevenir la contaminación por los buques (Convenio Marpol).
Para apoyar la aplicación de las medidas y fomentar la innovación, la OMI ha puesto en marcha un amplio programa de capacitación y asistencia técnica, que incluye una serie de proyectos mundiales. Entre ellos se encuentran el proyecto GloMEEP del FMAM-PNUMA (ya concluido), la red mundial de centros de cooperación tecnológica marítima financiada por la Unión Europea (proyecto GMN), el proyecto GreenVoyage2050 de la OMI-Noruega y el proyecto GHG SMART de la OMI-República de Corea.
El secretario general de la OMI, Kitack Lim, dijo: «En julio de 2011, se adoptó el primer conjunto de medidas obligatorias para mejorar la eficiencia energética de los buques de nueva construcción, cambiando fundamentalmente la línea de referencia para las características de funcionamiento de la flota mundial entrante en términos de reducción de emisiones. El ritmo de la labor normativa para abordar las emisiones ha continuado en el marco de la estrategia inicial de la OMI para reducir las emisiones de GEI del transporte marítimo y más recientemente con la adopción de nuevas medidas clave a corto plazo destinadas a reducir la intensidad de carbono de todos los buques -los de nueva construcción y los ya existentes- en al menos un 40% para 2030, en comparación con la línea de referencia de 2008, en consonancia con las ambiciones de la estrategia inicial”.
En la senda de la descarbonización
«El paquete de medidas obligatorias, combinado con el apoyo a la implantación, sitúa al transporte marítimo en la senda de la descarbonización. Queda trabajo por hacer, pero tenemos bases sólidas, lo que contribuye a la lucha mundial contra el cambio climático», dijo Lim.
La cuestión del control de la contaminación atmosférica de los buques, en particular, las sustancias nocivas de sus gases de escape, se debatió en la OMI ya en la década de 1970, pero recibió más atención en 1988, cuando el Comité de protección del medio marino (MEPC) acordó incluir el tema de la contaminación atmosférica en su programa de trabajo. En 1991, la OMI adoptó la Resolución A.719(17) de la Asamblea sobre la prevención de la contaminación atmosférica por los buques. La Resolución pide al MEPC que prepare un nuevo proyecto de anexo al Convenio Marpol sobre la prevención de la contaminación atmosférica.
El Protocolo de Kyoto, adoptado en diciembre de 1997, fue un paso importante en la lucha contra el cambio climático. Puso en marcha la Convención Marco de las Naciones Unidas sobre el Cambio Climático al comprometer a los países industrializados y a las economías en transición a limitar y reducir las emisiones de gases de efecto invernadero (GEI) de acuerdo con los objetivos individuales acordados.
En respuesta, ese mismo año, en la Conferencia Marpol de 1997, la OMI adoptó el Anexo VI al Convenio Marpol sobre las reglas para la prevención de la contaminación atmosférica de los buques. Esta resolución invitaba al MEPC a estudiar qué estrategias de reducción de CO2 podrían ser viables a la luz de la relación entre el CO2 y otros contaminantes atmosféricos y marinos. En la resolución 8 de la conferencia sobre contaminación atmosférica, se invitó a la Organización a que, en cooperación con la Convención marco de las Naciones Unidas sobre el cambio climático (Cmnucc), emprendiera un estudio sobre las emisiones de CO2 procedentes de los buques a fin de establecer la cantidad y el porcentaje relativo de tales emisiones como parte del inventario mundial de emisiones de CO2.
El MEPC elaboró medidas operativas y técnicas y la OMI acordó incluir un nuevo capítulo sobre «eficiencia energética» en el Anexo VI del Convenio Marpol. El 15 de julio de 2011, las partes del Anexo VI del Convenio Marpol adoptaron normas obligatorias de eficiencia energética para los buques: el índice de eficiencia energética de proyecto (EEDI) para los buques nuevos y plan de gestión de la eficiencia energética del buque (Seemp) para todos los buques. Esto representó el primer conjunto de medidas de eficiencia energética obligatorias para cualquier sector del transporte.
Recopilación de datos
Desde su adopción, se han aprobado otras modificaciones para reforzar los requisitos del EEDI, en particular para determinados tipos de buques. En 2016, la OMI adoptó el sistema de recopilación de datos obligatorio para que los buques recojan y comuniquen los datos de consumo de fueloil de los buques de arqueo bruto igual o superior a 5.000 toneladas. La recogida de datos del primer año natural se completó en 2019.
En abril de 2018, la OMI adoptó la estrategia inicial sobre la reducción de las emisiones de GEI del transporte marítimo. La estrategia concibe, en particular, reducir la intensidad del carbono del transporte marítimo internacional, es decir, reducir las emisiones de CO2 por trabajo de transporte, como promedio para todo el transporte marítimo internacional, en al menos un 50% de aquí a 2030 comparado con los niveles de 2008 y proseguir los esfuerzos hacia el 70% de aquí a 2050 comparado con los niveles de 2008.
La estrategia inicial incluye el compromiso de evaluar las repercusiones en los Estados (especialmente en los Países Menos Adelantados (PMA) y los Pequeños Estados Insulares en Desarrollo (PEID)) de cualquier medida que se proponga adoptar.
Revisión de la estrategia en 2023
En junio de 2021, la OMI adoptó medidas clave a corto plazo destinadas a reducir la intensidad de carbono de todos los buques en al menos un 40% para 2030, de acuerdo con las ambiciones establecidas en la estrategia inicial. Estas medidas combinan enfoques técnicos y operativos para mejorar la eficiencia energética de los buques. Todos los buques tendrán que calcular su índice de eficiencia energética aplicable a los buques existentes (EEXI) y los buques de arqueo bruto igual o superior a 5.000 establecerán su Indicador de la intensidad de carbono (CII) operacional anual y su clasificación.
En otras palabras, los barcos recibirán una clasificación de su eficiencia energética -A, B, C, D, E-, donde A es la mejor. Es la primera vez que la OMI establece un sistema formal de clasificación de buques. Esto envía una fuerte señal al mercado: se anima a las administraciones, autoridades portuarias y otras partes interesadas, según proceda, a ofrecer incentivos a los buques calificados como A o B. Un buque calificado como D durante tres años consecutivos, o E, debe presentar un plan de acción correctiva, para mostrar cómo se alcanzaría el índice requerido (C o superior). El Anexo VI del Convenio MARPOL cuenta con 100 partes, que representan el 96,65% del tonelaje de la marina mercante mundial.
Las medidas obligatorias de la OMI se apoyan en la creación de capacidades, la asistencia técnica y la cooperación tecnológica. El transporte marítimo necesitará nuevas tecnologías, nuevos combustibles e innovación para cumplir los objetivos de GEI. Es necesario invertir en I+D, infraestructuras y ensayos. Una serie de proyectos ejecutados por la OMI se centran en el apoyo a los países en desarrollo para la aplicación de las medidas de eficiencia energética del Anexo VI del Convenio Marpol y el fomento de los ensayos y la formación.
