Así, la nueva Ley (acceder desde este enlace), una de las primeras que ha rubricado Felipe VI desde su llegada a la jefatura de Estado, da entrada -por fin- a todos los aspectos relacionados con los contratos legales y situaciones que se plantean en el transporte a través de la vía marítima en España, al tiempo que incluye todos los negocios relacionados con el mar y la navegación. De hecho, según el preámbulo, la nueva Ley debe aplicarse a todos los barcos españoles, así como a los que no icen el pabellón español y, en todo caso, arriben a los puertos del Estado.
Cabe destacar que por navegación marítima en las disposiciones generales del texto se considera navegación marítima la que se lleva a cabo por las aguas de los ríos, canales, lagos, o embalses naturales o artificiales, cuando sean accesibles para los buques desde el mar, pero sólo hasta donde se haga sensible el efecto de las mareas, así como en los tramos navegables de los ríos hasta donde existan puertos de interés general.
Otro de los puntos claves en la nueva Ley es que el articulado reconoce que todos los buques que atraquen en puertos españoles quedarán sujetos a la normativa medioambiental y pesquera. Hasta ahora únicamente estaban sujetos a la normativa en materia de seguridad de aduanas, inmigración, policía o sanidad. En este sentido la Ley de Navegación reconoce expresamente la «represión de la pesca ilegal» como motivo para prohibir la entrada a un determinado puerto.
Para el sector náutico es importante también que el nuevo texto excluya a los buques o embarcaciones de recreo (y también a los deportivos) de la obligación de inscribirse en la sección de buques del Registro de Bienes Muebles, con el ahorro que esta medida puede significar.
Entre los aspectos más relevantes de la nueva Ley en términos de transporte de mercancías por mar se deben examinar varios apartados concretos: el fletamento, la construcción naval, la responsabilidad, la resolución notarial, la consignación o el derecho de retención.
Sobre el fletamento, la nueva Ley, dispone que éste es el contrato de transporte de mercancías a todos los efectos, reconociendo tanto la travesía de los buques en propiedad como la de los charters. En este sentido, el artículo 203 expresa que «se obliga el porteador, a cambio del pago de un flete, a transportar por mar mercancías y entregarlas al destinatario en el puerto o lugar de destino». Asimismo, los fletes pueden concertarse por tiempo o por viaje (fijados en el contrato, en el caso que hayan varios).
La normativa sostiene que el propietario del buque está obligado a poner a disposición del cliente el buque designado, o cualquier otro de similares características, y aplicar un cuidado razonable para la navegabilidad durante todo el trayecto. Además, el propietario también tiene el deber de seguir la ruta contratada, o en su defecto una alternativa conveniente.
Por su parte, una novedad reside en que el fletador debe pagar la carga según lo acordado en el contrato, lo que da acceso a la obligatoriedad de que el flete sea pagado, aun cuando el buque o la carga se pierdan.
Respecto a la construcción naval, la Ley regula los contratos de una manera directa, y da una resolución a las posibles discrepancias que puedan surgir entre los astilleros y la parte contratante, siempre y cuando los primeros dispongan de la documentación correcta (en este orden contrato de construcción, especificaciones técnicas y los planos).
Además, se establece un sistema de indemnizaciones por retrasos de más de 30 días, y el derecho a resolver el contrato si el retraso va más allá de 180 días, con un plazo de prescripción de tres años desde la entrega.
Además, en caso de incumplimiento de la obligación de recepción, el autorizador estará obligado a indemnizar los daños y perjuicios pactados en el contrato con el constructor o, en su defecto, los que se hayan efectivamente producido.
Con respecto al régimen de responsabilidad, esta nueva ley, finalmente, iguala al transportista marítimo, con sectores afines como la carretera, el transporte aéreo y el ferroviario. En el sentido es responsable no sólo por las pérdidas y los daños sufridos por las mercancías, sino también por el retraso en la entrega en destino. La responsabilidad del transportista por la custodia y conservación de las mercancías abarca, con la nueva Ley el período que va desde que se hace cargo de las mismas en el puerto de origen, hasta que las pone a disposición del destinatario en el puerto de destino.
Respecto al cuarto punto analizado, el de la presencia notarial, destaca la ventaja que supone según el nuevo texto jurídico para que una serie de conflictos, de menor peso legal puedan ser resueltos por notarios en lugar de por jueces y/o magistrados. A modo de ejemplo, un notario podrá resolver la entrega de los bienes en caso de robo o pérdida con el previo conocimiento de lo embarcado, también podrá vender la carga no cobrada a la llegada a puerto y el equipaje abandonado; y pronunciarse sobre las cifras de liquidación en caso que exista una avería importante, con la capacidad de iniciar los trámites periciales y, en su caso, nombrar a una persona (física o jurídica) que se encargue de realizar la liquidación pertinente..
Según el Preámbulo, ya formaban parte de las atribuciones de los notarios las protestas de mar e incidencias del viaje, la liquidación de la avería gruesa, el depósito y venta de mercancías y equipajes en el transporte marítimo y la enajenación de efectos mercantiles alterados o averiados son los únicos que se mantienen. De este modo, como novedad en la Ley, se introduce un nuevo expediente relativo al extravío, sustracción o destrucción del conocimiento de embarque. En este aspecto, su tramitación y resolución se atribuye a los notarios y pasan a denominarse «certificación pública de expedientes de Derecho marítimo».
Con respecto a la consignación de los buques, la nueva Ley pone fin a 129 años de atribuciones injustas en base al obsoleto Código de Comercio, que dictaba que el agente de la nave era el [único] responsable de todos los daños y perjuicios sufridos por las mercancías.
Con la Ley14/2014, de 24 de julio los agentes consignatarios pueden estar seguros de no recibir demanda alguna por este motivo ya que el consignatario no será responsable ante los destinatarios del transporte de las indemnizaciones por daños o pérdidas de las mercancías o por retraso en su entrega. Sin embargo -lógicamente-, será responsable frente al armador o naviero de los daños causados por culpa propia.
No obstante, el consignatario habrá de recibir las reclamaciones y reservas por pérdida o daños a las mercancías que le dirija el destinatario del transporte, comprometiéndose a comunicarlas de modo inmediato al armador o naviero. en este sentido, las reclamaciones y reservas comunicadas al consignatario surtirán los mismos efectos que las realizadas al armador o naviero.
Finalmente sobre el derecho de retención de los bienes cabe recordar que hasta ahora no estaba regulado en España. Antes de la aplicación de la nueva Ley, las empresas estaban obligadas a ir a sede judicial a realizar reclamación, lo que implicaba una pérdida de tiempo y dinero para las partes afectadas. En este sentido, la nueva Ley entiende que si no se paga el flete, el transportista puede retener la mercancía sin ser necesarios la burocracia anterior. Asimismo, en caso de no abonar los gastos de salida de puerto, la terminal también podrán retener la mercancía hasta ver devengada la deuda. En cualquier caso, si el agente consignatario oculta el nombre del naviero, responderá solidariamente con él.
En todo caso, la legislación no permite el embargo preventivo de los bienes transportados sin que exista un conocimiento de embarque de los mismos. De esta manera se pretende controlar mejor las mercancías que vayan estibadas a bordo de los buques.
* Puede descargar la Ley en el pdf adjunto
