La lenta muerte anunciada de una naviera: Neasa 1942-1983

La reciente lectura de la excelente novela de Juan Díaz Cano “Riquelme, el Círculo Infinito”, galardonada con el XXIII Premio Nostromo de narrativa marítima 2019, me ha retrotraído, a través de la noche de los tiempos, a los años 80 del pasado siglo. Una década que presenció el práctico desmantelamiento de la marina mercante española y una “merienda de negros” (si este término puede seguir siendo hoy usado sin incurrir en la incorrección política) sin otro parangón —corregido y aumentado a extremos grotescos— que el “boom” inmobiliario y crediticio que España experimentó a caballo del siglo pasado y el actual. Si éste último tuvo su origen en la reforma de la Ley del Suelo propiciada por el gobierno de José María Aznar, la gestión urbanística de muchos gobiernos autonómicos y el descontrol reinante en unas politizadas Cajas de Ahorros, la crisis naviera de los años 1983-1990 tuvo sus principales artífices en el flamante nuevo ministro de Economía sociolisto Miguel Boyer (señor Preyser y conde de Villa Meona, para los amigos) y el director general de la marina mercante Fernando Salvador  Para quien quiera profundizar algo en los detalles más escabrosos de aquel escándalo, recomiendo la lectura de un artículo publicado por el mismo Juan Díaz Cano el 7.10.2013 en “Proa a la Mar” , así como de los publicados en NAUCHERglobal el 18.10.2014 y 17.11.2014 firmados, respectivamente por Juan Zamora y Ricardo Enebros.

En el plano personal, los recuerdos ahora revividos por la lectura de la citada novela, se refieren concretamente a una de las compañías navieras que desaparecieron, víctima de la escabechina perpetrada por el Banco de Crédito Industrial y la Sociedad de Gestión de Buques. Escabechina, dicho sea de paso, que se saldó con más de 200 barcos que dejaron de enarbolar el pabellón nacional y pérdidas multimillonarias para el erario público, o sea para el bolsillo de los sufridos españolitos de a pie. Eso sí: algunos pocos se forraron.

La naviera a que me refiero fue Naviera de Expotación Agrícola (Neasa), fundada en Madrid en los primeros años 40, con importante participación accionarial de Naviera Aznar y de algunas relevantes familias conserveras gallegas o vascas (Alfageme y Ajubita-Garavilla).  En 1967, cuando yo embarqué como tercer oficial en el vapor BENICASSIM, contaba con una flota de siete barcos: cuatro vapores ya bastante obsoletos (BENICASSIM. BENICARLÓ, BENIDORM y BENISSANET) y tres motonaves más modernas (BENIEL, BENIZAR y BENIMUSLEM). A principios de los años 70, al amparo de las facilidades crediticias del B.C.I., el primero de los vapores citados fue desguazado y el resto de la flota sustituida por motonaves más modernas (BENIMAR, BENISA, BENIALI, BENIMUSA, BENIAJÁN, BENIFARAIG, BENISALEM y BENIMAMET) . En 1971, ya actuando como primer oficial del BENIMUSA y con el examen de capitán aprobado, fuí promovido al puesto de jefe adjunto de tráfico de la empresa, en las oficinas de Madrid. El anterior director general, José Mª de Ajubita, se había retirado, sustituyéndole José Mª Dutilh Giménez, un personaje sumamente hábil fallecido en junio del actual 2020. Dos años más tarde renuncié por motivos personales y regresé a Barcelona a completar la carrera de Derecho, permaneciendo al margen del mundo marítimo durante un espacio de tiempo bastante dilatado.

Aquella experiencia en Madrid me permitió ser testigo directo de una época dorada, al menos en cuanto a Neasa se refiere. Además de la flota renovada antes indicada, la empresa casi siempre tenía fletados algunos buques más, a menudo de Naviera Aznar, para poder dar respuesta al intenso flujo de carga comprometida. Desde su origen, la empresa había mantenido sendas líneas regulares entre España y Oriente Medio, una con origen en Barcelona/Marsella/Génova y otra desde Bilbao/Vigo/Lisboa. Los puertos de destino en el Levante mediterráneo eran Pireo, Lattakia, Beirut, Mersin o Izmir y, sobretodo, Alejandría. Durante el período en que permanecí en Madrid, el origen de la línea del Norte frecuentemente se alargaba hasta el Báltico o Rotterdam.

El trasfondo de aquel auge no era otro que las importantes influencias fuera y dentro de Egipto de dos personajes, Mohammed Yacout y Said Naggar, agentes de la naviera en Alejandría. Por lo menos en aquellos años, todas las importaciones que realizaba aquel país árabe tenían que pasar por las manos, con total exclusividad, de un único transitario de titularidad estatal y que tenía representantes —funcionarios de una empresa pública, por tanto— en la mayoría de países europeos. Cualquier lector que haya trabajado en el campo del forwarding puede imaginar con toda facilidad la bicoca que tal monopolio suponía y el campo abonado que representaba el mismo para la corrupción. El incesante torrente de mercancías de todo tipo que Egipto importaba, desde coches desmontados de la Fiat que, embarcados en cajas en Génova, luego se ensamblaban en la única fábrica egipcia de vehículos establecida en Helwan, hasta maderas de Finlandia, pasando por acero, trenes y tranvías de Alemania Oriental, camiones Pegaso y Barreiros o sanitarios, papel, tractores y conservas de pescado de España, todo aquello dependía de la capacidad decisoria de un único transitario, al cual Neasa y sus citados agentes alejandrinos se encargaban con esmero de mantener bien satisfecho y “engrasado”.

Pasaron los años. A mediados de 1981, empleado yo como director de la sucursal en Catalunya de una compañia de seguros norteamericana, recibí la visita en la oficina de un antiguo conocido, Fernando García López de Haro, cuya familia , durante mi etapa en la naviera, había sido el agente-consignatario de la misma en Barcelona hasta que Neasa abrió su propia delegación. Mi sorpresa fue grande cuando el visitante se me presentó como nuevo director general de Neasa —indicó serlo asimismo de Naviera Aznar— y todavía fue mayor cuando me puso sobre la mesa una más que generosa oferta para hacerme cargo de la delegación de mi antigua compañía en Barcelona.

Naturalmente, caí en la tentación de volver al mundo marítimo, para encontrar un panorama distinto, totalmente distinto. Nunca llegué a poder aclarar del todo lo sucedido en los ocho años de mi voluntaria ausencia de Neasa, pero ahora, con todo lo que ha ido aflorando sobre las peripecias del mundillo de la navieras españolas (y de ahí que la novela de Díaz Cano haya actuado como espoleta de mis recuerdos) creo que, una vez más, se cumplió el proverbio de “la avaricia rompe el saco”.

Durante la década de los ochenta, parte de la magnífica flota de Neasa que yo había conocido había sido transferida a una nueva sociedad mixta hispano-egipcia, llamada Egyptian Spanish Maritime Co. (Egyspan) Los antiguos Benis ahora enarbolaban pabellón egipcio y ostentaban los nombres de ALHAKEM, ALHAMA, ALHALEME y ALHAMBRA. Supongo (soy muy mal pensado) que el traspaso de los buques de una empresa a otra se había hecho en condiciones de “precio de amigo”. El resto de la flota había sido vendido a una naviera de Indonesia. En su lugar, se habían puesto en servicio tres buques Ro-Ro, BENIJOFAR, BENIFASAR, BENIRREDRAque resultaban perfectamente inútiles para mantener la línea tradicional de Oriente Medio ya que, al parecer, la compañía no disponía de medios para equiparlos de material movil. Por lo tanto, se arrendaban en time-charter a otros armadores. Supongo también que, en los primeros años tras los cambios de bandera y matrícula, los accionistas de Neasa no se imaginaban haber firmado la sentencia de muerte de su naviera, se creerían unos genios de las finanzas, ya que habían reducido drásticamente los costos de personal,. Lo malo debió ser que habían caído en una trampa, tejida por su propio director general, el citado José Mª Dutilh y sus agentes en Egipto, los antes mencionados señores Yacout y Naggar que, cuando lo estimaron oportuno, abandonaron a su suerte la empresa madre y prosiguieron su propio rumbo desde Egyspan, en cuyo consejo de administración debían haberse asegurado una cómoda mayoría. Una jugada de libro.

Llegó el infausto 1983 y, con él, el embargo de los tres Benis que continuaban en poder de Neasa y la quiebra de la compañía. En el interín, pero esto ya es una cuestión de interés muy secundario que seguramente atañe más a mi que al lector, la delegación de Barcelona que yo dirigía había subsistido muy holgadamente gracias a la consignación de los buques que traían el gas de Libia y Argelia a la planta de Enagas de nuestra ciudad y actuando de “agente protector” en las esporádicas recaladas de los tres tristes Benis supervivientes en nuestro puerto . La bancarrota de la central de Madrid dió al traste con todo y también a mi segunda, amarga y última etapa en el mundo naviero.