En la entrada de la bahía de Montevideo hay un cementerio de barcos. Son 20.000 toneladas de hierro oxidado que el puerto no consigue sacar de ahí. Algunos están hace 30 años, a merced de la corrosión y, dicen, de piratas en zodiacs y otros gomones.
Hay quienes pueden pensar que son los fantasmas de viejos marineros que acompañan a sus barcos hasta su último destino. Que son ellos los que provocan ese ruido metálico que se mezcla con el graznido de las gaviotas que se posan sobre las enormes embarcaciones del cementerio de barcos en la entrada de la bahía del puerto de Montevideo. Pero es el viento.
Allí descansan decenas de barcos que claramente han sabido de mejores mares y de momentos más aventureros que esta quietud encallada que los mantiene unidos en un flotante revoltijo de metal. No están muy lejos de la costa -unos 10 minutos de travesía en una barcaza de la Administración Nacional de Puertos- y parecen un augurio de malos tiempos para los navegantes.
Antes de llegar, da la bienvenida un viejo remolcador de madera a vapor, reliquia de los primeros años del puerto. Fue colocado sobre una escollera para homenajearlo pero está bastante venido a menos. Es un milagro que aún esté en una sola pieza. Detrás de él, los otros barcos no tuvieron la misma suerte.
La culpa la tienen los comunistas: los primeros buques en reposar en este cementerio fueron barcos soviéticos que quedaron abandonados en el puerto cuando la caída de la Unión Soviética. Nadie se hizo cargo de ellos y la tripulación anclada en Montevideo, empezó a vender todo lo valioso a bordo para poder pagar los pasajes de regreso a casa. Hay quienes recuerdan «las flotas polacas» que también fueron a dar ahí. Más recientemente la crisis económica en Europa y las complicaciones que generó en algunos mercados agregó algunos barcos pesqueros a la isla. Otros fueron a parar allí después de incendiarse. Los últimos llegaron hace unos cuatro años.
Así, hay 40 buques fondeados en el lado norte del dique de cintura, una zona que fue dragada con poca profundidad para albergar este cementerio. Cada uno puede llegar a pesar 500 toneladas por lo que ahí se juntan unas 20.000 toneladas de hierros oxidados. Muchos no tienen anclas porque se las sacaron cuando, ya fuera de servicio, los trasladaron hasta allí. Por eso están sueltos, aunque atados entre sí, lo que, encima agrega el riesgo que alguno arrastre al fondo a otro. Ha pasado.
Son un peligro. Aunque allí no hay oleaje, sí hay corrientes fuertes y traicioneras y cuando sube la marea pueden desatarse. La última tormenta fuerte desprendió a un par que navegaron a la deriva hacia la orilla encallando para el lado de la rambla Baltasar Brum. El principal temor es que arranquen para el lado del canal que lleva a la refinería de La Teja y ahí entorpezca el tránsito de los buques. Aún no ha pasado y hay un control permanente de parte del puerto.
Otro problema es que se hundan. Eso es caro y necesariamente hay que sacarlos. Dependiendo de la profundidad, sacar a flote uno de esos gigantes puede llegar a costar hasta 400.000 dólares. Hay soluciones más económicas pero nunca es un procedimiento barato.
Esa también es una zona de buques en tránsito (esperando carga), es decir «barcos vivos» pero la mayoría agoniza en medio de un limbo jurídico que hace que nadie se haga responsable. La Administración Nacional de Puertos (ANP) no tienee por qué encargarse de ellos.
Los barcos pertenecen a agencias marítimas, algunas de las cuales son tan fantasmas como los presuntos marineros que le dan ese aire tenebroso a la isla de la chatarra. Algunas de esas compañías dejaron de atender teléfonos y las oficinas no están donde dijeron estar. Otras son más identificables y pagan la estadía del barco. Son las menos.
Sin embargo, «si llegamos a mover uno», dice Mario Dandraya, jefe de operaciones del puerto, «podríamos tener una demanda judicial de los responsables». El puerto no quiere seguir haciéndose cargo de esos esqueletos. Al estar en abandono, sólo representan un estorbo.
Nadie se ocupa de vigilarlos (hay serenos, sí, en los barcos en tránsito) y como la zona es muy oscura en la noche hay quienes dicen que, de vez en cuando, aparecen barcazas o gomones que intentan llevarse lo poco que queda de valor. En una buena cosecha, esos piratas urbanos pueden hacerse con unos cuantos kilos de cobre, bronce, acero o aluminio. En los que encallan cerca de la rambla se han metido hurgadores o indigentes para buscar algo para vender o simplemente refugio. Los incendios -que ya ocurrieron- son un riesgo siempre presente.
La contaminación es menor aunque no debe ser muy saludable estar expuesto a la corrosión que desprenden. La ANP los vació de combustible y aguas grises. Y no habrá fantasmas pero sí ratas.
Lo que sí contaminan es el paisaje y dan una bienvenida tenebrosa al puerto de Montevideo. «El tema es sacarlos, además, por la mala imagen que dan cuando se entra al puerto de Montevideo», dice Dandraya.
La chatarra como negocio
El problema es qué hacer con ellos. El Estado, a través de la Administración Nacional de Puertos, va a iniciar un proceso de licitación para la remoción, retiro y desguace de los seis buques que hasta ahora pudieron expropiarse para el Estado.
En Uruguay no abundan las empresas que se encarguen de eso. Y dentro del puerto de Montevideo no existe un lugar físico para desguazar buques. Interesados puede haber varios pero el proceso exige una infraestructura importante incluyendo un dique propio y maquinaria millonaria.
Hay una empresa, Nilhue, que tiene un predio en tierra en Puntas de Sayago y, según sus responsables, vienen presentando proyectos para hacerse cargo de esa chatarra pero han encontrado obstáculos imprevistos y, dicen, cierta animosidad de parte de la ANP. Dicen tener la infraestructura necesaria y negocios ya concretados que no consiguen hacer avanzar. Muestran documentos que lo certifican.
Funcionarios consultados, que prefirieron no referirse a ningún caso en particular, aseguran que siempre se exigen los mismos requisitos para todos los interesados y que, en la próxima licitación, se considerarán todas las ofertas que cumplan esos requisitos. Hay un par de empresas más que podrían hacerse cargo de la chatarra y algún muelle para alquilar en la zona de Capurro.
No es que el mercado local de la chatarra sea muy tentador. El precio de la tonelada es de 300 dólares pero el único comprador local -Gerdau, una empresa que la emplea para hacer acero y que aún es mencionada en el ámbito naviero con su nombre antiguo, Laisa- la paga 100 dólares, según fuentes vinculadas al sector metalúrgico. En el mercado internacional su precio es de 600 dólares pero hay que poder exportarla.
Un riesgo contemplado en la licitación es que, quien se haga con los barcos, le saque lo vendible y los vuelva a dejar ahí o en su propio dique. Eso también ha ocurrido, los barcos se hunden y la ANP se tiene que hacer cargo de los gastos.
Otra opción es que los interesados consigan hacerlos navegables y llevarlos a otros puertos, probablemente a Brasil o algunos diques en el interior. En la ANP lo único que quieren en desembarazarse de todo ese chatarral. Esperan que los que están en condiciones de flotabilidad se los lleven como puedan.
«La idea de la Administración Nacional de Puertos es sacarlos con el menor costo posible para el Estado», dice Dandraya.
Mientras tanto, siguen ahí. Son el soviético URSA -uno de los primeros en ir a dar a ese camposanto flotante- el SAMOTLOR, el PESCATERO, el PUNTA BALLENA, el incendiado ESPERANZA, el gigantesco TOP OSIA, el COPEMAR. Enormes monstruos de hierro, esperando un destino inexorable en ese islote oxidado en plena bahía.
