En muchas ocasiones, durante muchos años, esa evidencia ha quedado enmascarada por una investigación pública o privada que de forma interesada desviaba el tanto de responsabilidad del práctico, toda o una parte significativa, hacia el capitán del buque y/o hacia los remolcadores de servicio. Mientras los prácticos han sido funcionarios públicos (todavía lo son en algunos países de nuestro entorno y en muchos países ajenos a la Unión Europea), era interés prioritario de las autoridades públicas que el práctico cargara con la menor responsabilidad posible a fin de evitar posteriores reclamaciones patrimoniales contra la Administración. De forma imperiosa había que buscar como fuera argumentos que inculparan del accidente a los buques y a sus dotaciones. Normalmente, ante la fuerza avasalladora del Tesoro Público, los privados acababan sometiéndose.
Con los servicios de practicaje fuera de la función pública, los colectivos de prácticos, las corporaciones, han logrado imponer un sistema perverso. Una norma que establece una limitación de la responsabilidad del práctico, que como mucho responderá con una cantidad tasada, realmente escasa en España, cualquiera haya sido el daño producido imputable al servicio de practicaje, servicio por otra parte obligatorio en la mayoría de los puertos del mundo. Este mecanismo, la severa limitación de la responsabilidad, empuja a los perjudicados (Autoridades Portuarias, terminales, armadores de remolcadores o de otros buques y embarcaciones) a huir en todos los casos de la culpabilidad del práctico y a atribuir la máxima culpa posible a los otros intervinientes en el siniestro, prioritariamente al buque, puesto que el armador (es decir su seguro) puede hacer frente a cualquier indemnización, salvo que ésta supere el valor del buque y del flete, algo realmente muy improbable.
El practicaje, salvo excepciones, siempre quedaba impune. Como cualquier otra impunidad, ésta también ha provocado una relajación negativa. ¿Para qué mejorar si en el peor de los casos una barata póliza de seguros cubre las posibles responsabilidades?
En los últimos años, empero, los prácticos han empezado a ver resquebrajada esa impunidad. En la investigación del accidente del petrolero SEA EMPRESS a la entrada del puerto de Milford Haven, en 1996, el informe del organismo británico de investigación de accidentes, el célebre y riguroso MAIB, concluyó que la tocada del fondo del petrolero en el canal de entrada al puerto estuvo causada por una negligencia del práctico. Esa tajante conclusión les llevó a analizar el proceso de selección de los prácticos de puerto en Inglaterra y a recomendar una serie de cambios y un mayor control del servicio de practicaje por parte de las autoridades. Más recientemente, la colisión del portacontenedores COSCO BUSAN con un puente de la bahía de San Francisco, llevó a los investigadores del Coast Guard de los Estados Unido a examinar la actuación del práctico, responsable de la maniobra del buque. Y encontraron que el práctico tomaba un medicamento que afectaba a sus funciones cognitivas. Es decir, el práctico, Jhon Cota, carecía de la condición física necesaria para maniobrar un barco con seguridad.
Jhon Cota, condenado y apartado del servicio, intenta ahora por vía jurisdiccional recuperar el título de capitán de la marina civil, que quedó inhabilitado como pena accesoria de la sentencia (véase al respecto el artículo publicado en NAUCHERglobal el pasado 15 de febrero).
En España estamos todavía lejos de ese rigor, entre otras cosas porque nuestro actual organismo de investigación de siniestros marítimos posee un escaso tiempo de vida y con anterioridad los accidentes eran investigados por una comisión interna de la Dirección General de la Marina Mercante que por sistema culpaba siempre a los barcos (es decir a los marinos) de cualquier siniestro, bien por un estrambótico exceso de velocidad (caso del O BAHIA pesquero en el que fallecieron 8 tripulantes en el año 2003), bien por un discutible exceso de peso (caso del NUEVO PEPITA AURORA, pesquero naufragado en 2005 y en el que fallecieron 3 marineros), o por cualquier otra causa, más o menos plausible o inverosímil, imputable al buque. Pero esa distancia se está acortando en los últimos años.
Sería necesario revisar el sistema de limitación de responsabilidad de los prácticos, de forma que se sitúen ante un accidente en posición de igualdad con los demás intervinientes. La irresponsabilidad sólo conduce a la ineficiencia económica y a la injusticia.
