ATAQUES POR MISILES.
La aviación iraquí por lo general utilizaba misiles Exocet, de construcción francesa, los cuales disponen de un sistema guía por radar y pueden volar con una elevación de siete pies (2,13 metros), sobre el agua . El misil podía ser lanzado desde un avión o helicóptero en vuelo.
Después que el misil acopiara la información del blanco, el avión tenía que ascender, procedimiento que podía ser visible desde el buque, aunque el misil tenía un alcance máximo de 25 millas y se desplazaba a a 650 millas/hora.
En caso de que el disparo se realizase dentro de un radio de 10 millas desde el buque, el capitán tenía 1 minuto para cambiar el rumbo y presentar el menor eco visible al radar del misil.
Irán, por su parte, utilizaba misiles de fabricación americana, Maverick, guiados por televisión. Este tipo de misil debía tener el blanco a la vista y no podía operar en horas nocturnas. Por ello, Harington aconsejaba que el tránsito de buques por aguas internacionales del Golfo Pérsico se realizara durante las horas nocturnas. Como los misíles lanzados venían acompañados por una llama y humareda visibles, Harington recomendaba mantener una buena vigilancia visual durante la guardia, entre el horizonte y 5º sobre el.
Los aviones tendían a volar bajo antes de lanzar el misil, pero debían ascender antes de dispararlo, momento en el que podía ser detectado visualmente.
ACCIONES A TOMAR DURANTE EL ATAQUE:
Una vez comenzado el ataque, el buque tenía todavía opciones de eliminar la posibilidad de ser alcanzado de lleno por el misil, o reducir en su caso los daños al mínimo. El capitán Harington aseguraba que maniobrando el buque hacia la dirección de procedencia del ataque aéreo o marítimo se reducía la probabilidad del impacto, dado que el eco en el radar atacante era mucho menor.
Los misiles Exocet no disponían de una gran cabeza explosiva, de ahí que el presentar la menor superficie de impacto limitaba el daño subsecuente. Los mayores riesgos procedían del incendio provocado por la explosión de la cabeza o por los propelentes sólidos del motor del misil.
Si un torpedo procedía de un azimut entre los 30º y 70º de la proa, Harington sugería gobernar en demanda del avistamiento. Si la derrota del avistamiento era superior a los 70º desde la proa, el buque debía gobernar a un rumbo de alejamiento. Y añadía que el buque había, después, alterar el rumbo en 30º más para tratar de confundir al que efectúa el disparo.
ATAQUES EN PUERTO.
Los preparativos para prevenir un ataque en puerto pasaban por poner el buque en una situación máxima de estanqueidad, manteniendo la maniobrabilidad y previniendo cualquier aproximación submarina al casco.
Harington afirmaba que la prevención ante un ataque submarino incluía la ubicación de vigías alrededor del buque. Habíamos de mantener, si era posible, la hélice despacio atrás, continuamente o a cortos intervalos, según las circunstancias y condiciones del momento, moviendo también el timón frecuentemente. Adicionalmente proponía tirar pequeños objetos explosivos a lo largo del costado y recorrerlo con una tira para desalojar explosivos.
El minado de las rutas marítimas y de los puertos era un problema frecuente en zonas de guerra. Una de las precauciones mas importantes a tomar por los buques que navegaban por zonas minadas consistía en seguir estrictamente las rutas designadas por las autoridades locales o de la zona. Si no podían evitarse las rutas minadas, el manuel de Harington recomendaba que nadie se situara bajo la cubierta principal o en alojamientos por debajo de la línea de flotación, salvo que fuera imprescindible, cerrando además todas las puertas estancas.
El capitán Harington añadía algunas precauciones para los distintos tipos de minas. Cuando las minas eran de origen magnético, el buque debería estar dotado de equipamiento antimagnético, probado con frecuencia. Si las minas previsibles eran de tipo acústico, el buque había de navegar de forma que la relación velocidad-ruido fuera óptima, reduciendo en lo posible la posibilidad de vibraciones de la hélice y, sobre todo, los cambios de marcha.
En general los buques que habían de navegar por zonas minadas deberían, en lo posible, mantenerse en sondas superiores a los 55 metros, dado que los daños ocasionados por la detonación de una mina, más allá de estas profundidades, eran mínimos.
Con este panorama y la escasa ayuda que recibíamos de los gobernantes españoles de aquella época, los marinos no teníamoso más remedio que confiar en la suerte o, en su caso, encomendarnos a la Virgen del Carmen, o a San Telmo. Muchos compañeros y colegas no tuvieron esa suerte y no sobrevivieron a aquella guerra de locos.
EPÍLOGO
Sólo un hombre que ha estado al mando de un buque de cualquier tonelaje, pero sobre todo de grandes petroleros, gaseros o quimiqueros, puede saber la responsabilidad que afronta el capitán en lo que se refiere a la seguridad de la tripulación, la protección de su buque y su carga, la administración comercial y los riesgos del viaje. A un capitán se le requiere un conocimiento técnico de alto nivel, firmeza para dar órdenes y tomar decisiones difíciles en completa soledad.
Aún contando con la destreza profesional del resto de oficiales y disponiendo de un barco bien equipado de ayudas electrónicas, sin importar cuantas veces ha navegado esa misma ruta, el capitán se enfrentar a cada viaje como una nueva y estimulante empresa. Sabe que a la calma del momento le sigue la amenaza de tormentas, nieblas, hielos… Y en este caso, la alarma y el estrés descomunal que significa entrar en una zona de guerra donde el resultado está más allá de sus fuerzas y de su habilidad. Cuando la mar y el viento comienzan a levantarse o la niebla hace su aparición, o cuando se navega por el Golfo Pérsico en las condiciones apuntadas, la figura del capitán en el puente de mando, horas sin fin y sin límite, constituye el aporte de ánimo y de confianza del colectivo que es su tripulación, que confían en el capitán para su supervivencia.
A mi hermano Reynaldo, jefe de máquinas de la Marina Mercante que fue testigo presencial y que afrontó el riesgo con responsabilidad y profesionalidad.
