El comentario que sigue tiene su origen en la experiencia personal que, como capitán al mando de un petrolero español tipo VLCC (Very Large Crude Carrier), tuve que sufrir al navegar durante el período de la guerra Iran-Irak, en la década de 1980, por las aguas del Golfo Pérsico, para los iraníes, o Mar Arábigo para los árabes, transportando crudo con destino a las refinerías españolas por la ruta del cabo de Buena Esperanza.
Me decidí a escribirlo cuando escuché lo que manifestaron algunos partidos políticos preocupados por la suerte de los buques de la Armada española que en misión de paz fueron destinados al área del Golfo, con duras críticas al Gobierno por el riesgo inherente a la operación.
Desgraciadamente la Hstoria se encarga siempre de colocar a cada uno en su sitio. Nosotros como marinos civiles, teníamos que jugarnos la vida en cada viaje que entrábamos en el área del Golfo, y lo hacíamos procurando siempre navegar de noche, con todas las luces apagadas, haciendo dos derrotas. La primera trataba de llegar a media tarde a la zona del puerto de Fujayrah, en los Emiratos Árabes, para desde este puerto cruzar hacia el Golfo Pérsico a través del Estrecho de Ormuz y llegar con el día aclarando a Dubai (Emiratos Arabes), fondear hasta que anocheciese y rendir la 2ª derrota desde Dubai al puerto de carga, normalmente Ras at Tannura, en Arabia Saudita, Mina al Ahmadi en Kuwait, o Kharg Island en Irán (ver ilustración). La misma operación pero al revés para salir hacia el puerto de destino con la dificultad añadida de pérdida de velocidad y maniobrabilidad al estar el buque cargado.
En esta operación la información recibida del Gobierno español era nula o casi nula y no existía ninguna prohibición para las compañías navieras de entrar en el Golfo en las condiciones de guerra existentes. Por otro lado las compañías navieras veían con malos ojos el negarse a ir a esta zona, para los que prestábamos nuestros servicios como profesionales en ellas y sólo se limitaban a abonar un plus de guerra que podríamos calificar de miserable en relación al riesgo.
La única información que recibía, así como otros colegas, provenía a su vez de otro colega el capitán John Harington, a la sazón director del Departamento Marítimo de la Gulf Agency Co., empresa radicada en los Emiratos que operaba como consignataria y servicios generales para los buques y empresas petroleras.
El capitán Harington decía que eludir un ataque o daños mientras se está transitando una zona de guerra tal como la del Golfo Pérsico requiere una planificación y cronometraje de todos los movimientos en la zona, así como la preparación del buque y su tripulación para actuar rápidamente en caso de ocurrir. Aseguraba además que algunos buques que navegaban en aguas del Golfo Pérsico tenían escasa o ninguna información sobre la guerra Iran-Irak y la gravedad de la misma.
Harington emitía periódicamente avisos sobre precauciones a tomar durante el viaje o durante un ataque, entre otros los siguientes:
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Mantener una buena vigilancia para detectar el vuelo de un avión de reconocimiento (volando bajo y en círculos), o lanchas; esto precede generalmente a un ataque, entre 1 y 3 horas después del avistamiento.
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Navegar en lo posible las zonas de ataque en horas nocturnas para dificultar la observación de un avión de reconocimiento o lanchas equipadas con misiles guiados ópticamente.
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Después que se ha observado una operación de reconocimiento, los buques deberán alterar su rumbo 90º.
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Después de ser detectado un misil o torpedo, los buques deberán maniobrar hacia donde viene el ataque para presentar el menor eco al radar o sonar, limitando el daño en caso de que impacte.
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Tener listo todo el equipo de contraincendios y sistema de gas inerte así como los botes salvavidas durante el tránsito.
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Reducir el uso de la radio, radar y luces del barco al mínimo para dificultar la detección. En realidad se navegaba completamente a oscuras, sin luces de navegación, contraviniendo el RIPA (Reglamento internacional para prevenir los abordajes en la mar ), y sellados los portillos, ojos de buey y ventanales que daban al exterior con el fin de evitar filtraciones de alumbrado.
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Obtener la máxima información local sobre posibles ataques. Por ejemplo, como norma, los días mas frecuentes de ataques son los domingos, seguidos por los viernes. Los jueves y los sábados se reducen los ataques.
Si bien la mayoría de los buques cargueros y petroleros son vulnerables y de fácil detección dentro del Golfo Pérsico, otros tipos de buques se encuentran igualmente en peligro. El capitán Harington contó que los ataques efectuados desde el aire sobre 61 buques de todo tipo, durante 1984, fueron el máximo de los seis años que duró la guerra Irán-Irak. De los 61 buques, 17 se perdieron o fueron declarados pérdida total por sus aseguradores.
El buque que se ve en la foto es el antiguo OPPAMA, de 420.000 toneladas de peso muerto, luego alargado hasta las 565.000 toneladas y rebautizado con el nombre de SEAWISE GIANT . Este buque, cuando se encontraba en 1988 haciendo de buque nodriza-almacén de transbordo de carga a otros petroleros menores en la isla de Larak (Iran), situada en la parte norte del estrecho de Ormuz, fue bombardeado por la aviación iraquí y quedó envuelto en llamas, según se ve en la foto siguiente. El buque no llegó a hundirse y al año siguiente, reparado y reconstruido en Singapur, se vendió al armador noruego Jorgen Jahre y rebautizado como JAHRE VIKING.
PATRULLAS DE RECONOCIMIENTO.
El capitán Harington nos informaba que Irán utilizaba aviones turbopropulsores P-3 Orión, para reconocimiento del sector central de Arabia Saudita hasta el Estrecho de Hormuz.
Las patrullas volaban a 2000 pies (610 metros), y bajaban a 500 pies (153 metros), volando en círculo, para identificar cualquier eco, su rumbo y velocidad estimada.
Todos los ataques sobre buques realizados por Irán, según Harington habían sido precedidos por reconocimientos circulares sobre el buque detectado.
Si un buque era detectado por una patrulla, el capitán debería esperar a que el avión de reconocimiento continuara su patrulla y desapareciera, alterando entonces su rumbo 90º, procediendo a la máxima velocidad hacia un país no hostil.
Examinando el historial de ataques, el capitán Harington observó que los ataques iraníes, por lo general, tenían lugar aproximadamente entre 2 y 4 días después de ataques iraquíes a buques que se dirigían o salían de los puertos iraníes de Kharg Island o Bandar Khomeini. Los ataques iraquíes se centraban sobre el nordeste del Golfo y afectaban sobre todo a petroleros que se aproximaban o salían de terminales de carga iraníes, Larak Island por ejemplo.
