El petrolero PRINCESS EVA de 60.945 TPM y con bandera de Panamá salió del puerto de Copenhague el 19 de enero de 2003 después de cargar 53.442 toneladas de V.G.O. (vacuum gas oil) con destino a Houston/Corpus Christi (Texas). Su plan de navegación preveía una derrota que le llevaba al norte de las Islas Shetland y después de librar las islas haría un rumbo SW por el Atlántico Norte al oeste de la costa de Escocia e Irlanda. En la mañana del 28 de enero, navegando con vientos de hasta fuerza 11, la balsa de proa se soltó de su soporte y se infló en la zona de estribor de proa. El buque cambió su rombo para reducir los efectos del viento y la mar en cubierta y se decidió enviar a tres tripulantes a proa para intentar asegurar la balsa. El Primer oficial, el contramaestre y un marinero debidamente equipados fueron a proa, recuperaron la balsa y cuando la estaban trincando en la zona de crujía debajo de las tuberías y la pasarela, una gran ola, que el capitán declaró que “procedía de una dirección inusual”, rompió en la proa y recorrió la cubierta hasta las casamatas situadas hacia la medianía del buque. Los tres tripulantes fueron golpeados por la ola y arrastrados por cubierta. Inmediatamente a bordo se organizó una operación de rescate recuperando a los tripulantes que fueron llevados a la acomodación situada a popa. El contramaestre ya había fallecido. El primer oficial estaba seriamente herido y falleció posteriormente ese mismo día. El marinero había perdido su pierna izquierda y estaba seriamente herido siendo evacuado por un helicóptero del servicio de Guardacostas de Irlanda y transportado al Hospital de Galway. Sobrevivió al accidente y fue repatriado tres semanas más tarde.
Después del accidente, y después de consultar con el operador del buque, el capitán decidió proceder a Killybegs para dejar a los dos tripulantes fallecidos y recoger también a los nuevos relevos. El buque fondeó en Killybegs y en la tarde del 29 de febrero se observaron fracturas en la cubierta. El capitán informó a sus operadores y éstos a su vez informaron a la sociedad clasificadora del buque, ClassNK. El Guardacostas se enteró a través del agente del buque de que había unas fracturas en cubierta y de que iba a ser examinado por un inspector de ClassNK en la mañana del 30. Dos inspectores de la Dirección de Seguridad Marítima (MSD, Maritime Safety Directorate) irlandesa también inspeccionaron el buque y determinaron que debido a la magnitud de las fracturas se consideraba al buque sin condiciones para navegar y consecuentemente quedaba detenido.
En la noche del 1 de febrero el viento arreció y el buque comenzó a garrear, de modo que se vio obligado a moverse hacia otro fondeadero, en Inver Bay, considerado más seguro y abrigado. Los armadores propusieron realizar un transbordo parcial de la carga a otro buque, realizar reparaciones, recuperar de nuevo la carga y completar el viaje. Sin embargo, el plan fue rechazado por las autoridades en base a que las fracturas de cubierta eran a todas luces progresivas y lo suficientemente serias para comprometer la resistencia longitudinal del buque. La MSD decidió que se podían hacer las reparaciones temporales en el fondeadero únicamente después de una descarga total del buque.
Consecuentemente, el Guardacostas irlandés estableció un centro de mando en Killybegs, se movilizaron medios anticontaminación debido a la potencial amenaza de derrames, se informó y consultó a otras partes interesadas y se aprobó el plan de descarga buque-a buque. Se realizó la descarga en dos operaciones ship-to-ship, se hicieron las operaciones de lavado de tanques y desgasificación y finalmente se llevaron a cabo las reparaciones provisionales necesarias para poder realizar el viaje en lastre a un astillero en Argentina.
Es evidente que si el buque se hubiera partido al oeste de la costa irlandesa el resultado de la contaminación hubiera sido muy similar al del PRESTIGE debido a las características del VGO. Sin embargo, las autoridades irlandesas tomaron una decisión muy contundente y profesional en el manejo de la situación a pesar de la potencial amenaza de contaminación. Darle refugio al buque, descargar toda la carga y realizar las reparaciones provisionales necesarias antes de permitir su partida. Cabe destacar también el trato correcto que recibió el capitán del PRINCESS EVA, nada que ver con el tratamiento que recibió el capitán del PRESTIGE, Apostolos Mangouras.
Adjuntamos la carta que envío el entonces Presidente del Irish Institute of Master Mariners, Capitán Kieran O’Higgins, al ministro de Recurso Naturales, Marina y Comunicaciones. Lectura altamente recomendable. Evidentemente a los marinos españoles nos hubiera gustado también poder enviarle al entonces Ministro de Fomento una carta alabando la gestión del accidente del PRESTIGE, pero no tuvimos esa suerte. La gestión del accidente del PRINCESS EVA no admite comparación con la desastrosa gestión del accidente del PRESTIGE, incluyendo el maltrato que infligimos innecesariamente al capitán Mangouras. No pierdo la esperanza de que algún día aprendamos la lección.
