Es evidente que la utilización de contenedores en el transporte marítimo supuso un antes y un después en el transporte de la carga general. El auge del uso de contenedores ha llegado al extremo de que la capacidad de los buques encargados de su transporte ha crecido exponencialmente en los últimos 20 años. En la actualidad hay unos 5.000 buques portacontenedores (o containeros) navegando por mares y océanos, llevando en sus bodegas y cubiertas unos 16 millones de contenedores, es decir más de 2.000 millones de toneladas.
Este aumento del tráfico de carga en contenedores se debe, por supuesto, a las ventajas intrínsecas que aporta el contenedor (seguridad, economía en los gastos de estiba y de transporte por carretera o ferrocarril), pero también a diversos factores externos y, algunos, coyunturales: la mayor interrelación entre países y regiones, la deslocalización industrial a nivel mundial, la reducción de los tiempos de navegación por el aumento de la velocidad, una mayor capacidad en el transporte de mercancías, y la revolución de las tecnologías de la información.
A la vista de este apogeo en el transporte marítimo de contenedores se podría pensar que aumentaría el número de navieras y que entraríamos en una competencia favorable para toda la cadena logística, pero….¡nada de eso ha sucedido! En los últimos años se ha observado, por el contrario, un imparable proceso de agrupación de las navieras con una estrategia claramente monopolizadora, de tal manera que buena parte del mercado de fletes se lo han repartido entre cuatro grandes armadores, cuyos buques copan en estos momentos más de la mitad del tráfico mundial de contenedores.
La pandemia y la varada del EVER GIVEN en el canal de Suez, el 23 de enero del 2021, cargado con unos 20.000 teus, dejando atrapados unos 400 buques a ambos lados del canal, ocasionó a nivel mundial demoras en las cargas y descargas, obstrucción en los puertos por el número buques fondeados esperando atraque, desabastecimiento de bienes y equipos, así como un incremento del precio del crudo. Además, puso de manifiesto la fragilidad de las cadenas logísticas de distribución global basadas en el transporte marítimo, que hasta ese momento estaba considerado un medio muy seguro y de gran fiabilidad. Debemos tener en cuenta que la Conferencia de las Naciones Unidas sobre Transporte y Desarrollo (UNCTAD) sitúa a este transporte como el motor que mueve entre el 80 y 90% del comercio total en el mundo.
Ambas situaciones, aunque la pandemia más que la obstrucción del canal de Suez, provocaron una contracción en el negocio marítimo y en el sector portuario como nunca antes se había visto, con un impacto extraordinario sobre la economía mundial. El flete de un contenedor entre el oriente asiático y Europa ha pasado de 2.000 o 2.500 euros antes de la pandemia a más de 12.000 en la actualidad. Esta descomunal subida ha tenido efectos devastadores sobre los transitarios, cargadores, autoridades portuarias, exportadores y… los consumidores, los grandes perjudicados al ver encarecerse los productos de forma notable.
Los grandes beneficiarios han sido -y ahí siguen- los poderosos grupos navieros que, aprovechando la pandemia y el descenso de la circulación de contenedores, se constituyeron prácticamente en un oligopolio, llegando en algunos casos a obligar la utilización de sus propios medios de transporte terrestre a quien contratara un espacio en sus barcos.
Estas prácticas podrían, sin embargo, conducir en un futuro próximo a consecuencias negativas para el transporte marítimo de contenedores, pues muchas empresas, al objeto de cumplir con sus clientes, no disponer de contenedores y tener estos un precio excesivo, se vieron obligadas a contratar su envíos por vía aérea o terrestre.
Problemática y futuro del transporte de la carga por vía aérea
En la actualidad este modo de transporte presenta grandes restricciones técnicas y de seguridad, es un medio altamente contaminante y con diferencia el más costoso, pero… en la competencia comercial todo tiene un inicio.
Con respecto a la carga aérea, la mayor parte viaja en las bodegas de los aviones de pasaje, donde queda poco espacio disponible, pero ante las perspectivas abiertas por el coste que han alcanzado los fletes marítimos se está estudiando la posibilidad de aumentar el número de aviones de carga. Según la Asociación de Transporte Aéreo Internacional (IATA por sus siglas en inglés), en el años 2021 se transportaron en avión unas 80.000 toneladas de piezas de automóviles, cuando en el año anterior fueron 3.000 toneladas. Y esto es sólo un ejemplo. Las previsiones del sector apuntan que en los próximos quince años, es decir en el 2035, se transportarán por vía aérea unos 150 millones de toneladas de carga. Otro síntoma de que el modo aéreo de transporte se mueve es que Airbus ha lanzado un nuevo servicio de carga empleando aviones de gran fuselaje, las llamadas “ballenas voladoras”. Todo apunta a que los altos fletes marítimos han abierto unas perspectivas de negocio del transporte aéreo que antes de la pandemia parecían impensables. En la especialización del tipo de carga estará la clave. El futuro nos dirá si el modo aéreo se llevará una parte significativa del negocio que hasta el momento era exclusivo del mundo marítimo.
Futuro del transporte por ferrocarril
Otro medio de transporte que la pandemia, los accidentes marítimos y el alto coste de los fletes han contribuido a impulsar es el ferrocarril, que ofrece precios más ajustados que el avión y menores costes de estiba que el buque, sin contar con la ventaja ecológica de ser el medio de transporte que menos contaminación genera. Hay algunas líneas donde este modo de transporte compite con el buque en determinados tipos de cargas. Es el caso del comercio entre Asia y Europa. De hecho, las grandes potencias europeas y sobre todo China están invirtiendo en él. España debería hacer un esfuerzo inversor y tejer una red ferroviaria entre los puertos de interés general, tanto por el norte como por el sur, y así garantizar el suministro de determinados bienes y equipos, para no depender única y exclusivamente del transporte marítimo.
La competitividad del modo marítimo se pondrá a prueba cuando la UE aplique el sistema de comercio de emisiones de dióxido de carbono, el llamado Emissions Trading System (ETS) cuyo objeto es reducir las emisiones de efecto invernadero en el transporte marítimo alrededor de un 55% en 2030. El objetivo de descarbonizar las emisiones repercutirá sobre los puertos europeos, muchos de los cuales se verán afectados negativamente al no poder competir con otros puertos más próximos a los que no se les exige esta legislación.
Rafael Rodríguez Valero
