Un reciente trabajo realizado entre otros por la UNCTAD, mostraba el volumen de la flota mundial de buques mercantes medida en función del peso muerto (dead weigth, en inglés, capacidad máxima de carga del buque, incluyendo mercancía, combustible, agua, tripulación, pasaje en su caso y pertrechos). Resulta interesante observar como el mayor volumen de la flota mundial corresponde a los buques graneleros (bulkcarriers), que transportan principalmente minerales y grano por todos los mares, seguidos de los buques petroleros. La carga general ha sufrido un proceso de degradación fruto de la especialización de la flota mercante mundial: portacontenedores que crecen espectacularmente al tercer puesto, buques offshore-supply (suministradores y auxiliares de plataformas de prospección marítima). Llama la atención el progresivo crecimiento de la flota de buques para el transporte de gas natural u otro tipo de gas licuado.
Interesante también el cuadro n 2, en el que se aprecia el progresivo aumento del tamaño de los buques en función de su peso muerto (pm, dwt en siglas inglesas) y el de los buques para el transporte de gas, en metros cúbicos. Las 400.000 toneladas métricas de peso muerto son ya una realidad preocupante desde el punto de vista de la sostenibilidad y el riesgo hacia el medioambiente. A mayor tamaño del buque, mayores son los riesgos de daños importantes, como fue el caso del EVERGIVEN, portacontenedores con 200.000 toneladas de peso muerto, capacidad para 20.000 TEU y 400 metros de eslora, que el 23 de Marzo de 2021 se atravesó en el Canal de Suez y permaneció así una semana ocasionando un gran incidente en el tráfico marítimo desde Oriente a Europa y viceversa.
El cuadro n3 nos da idea del crecimiento espectacular de flota de portacontenedores desde los 2.000 TEU a los 25.000 TEU de hoy. Resulta evidente que el acelerado proceso de containerización desde los años 90, está cerca de llegar, si no la hecho ya, a su máximo histórico y ello, una vez mas, debido a los riesgos que implica para el entorno en el que se mueven estos buques, tanto en mar abierto (caída de contenedores a la mar en cantidad apreciable), como cerca de costa en aproximaciones y salidas de puerto, caso del portacontenedores DALI el 26 de marzo pasado, que arrasó el puente de Francis Scott en Baltimore. El DALI es un buque con capacidad para 10.000 TEU y 300 m de eslora, con 116.000 toneladas de peso muerto.
Es de suponer, por las razones expuestas y la evidencia que producen las consecuencia de los ataques a buques mercantes en el mar Rojo, que los daños ocasionados por los hundimientos de estos leviatanes pueden llegar a ser incalculables y perdurables, y por ello parece lógico que se haya detenido esta carrera por el tamaño a la que hemos asistido en las últimas décadas.
