Recordemos que en los Estados Unidos tienen un organismo, la Federal Maritime Commission (FMC), que vela por que el transporte marítimo esté libre de abusos por parte de sus principales actores. Recientemente el presidente Biden a empoderado/encargado a la FMC la recogida de informaciones y datos para revisar y corregir las más que visibles disfunciones detectados por parte de las grandes navieras durante la pandemia.
En estos primeros trabajos no se está priorizando si se pactaron tarifas de fletes o no. Se está poniendo el foco principalmente en los posibles abusos operativos a la hora de valorar y facturar las demoras generadas hasta la devolución de los contenedores vacíos una vez recibida la mercancía por los clientes y también las malas prácticas en el acarreo interior de los mismos. Las últimas publicaciones informan de que las navieras ya han devuelto 700.000 dólares en concepto de demoras facturadas en exceso, pero solo a aquellos receptores que han iniciado acciones legales por esta causa.
En nuestro país no tenemos una FMC, la Comisión Europea sigue en su siempre moderado autismo marítimo y las asociaciones de transitarios que, como los votantes de izquierda mayores de 40 años en particular o, como a los franceses en general, se debaten estoicamente entre el corazón y la cartera.
Es por lo anterior que el Consell d’Usuaris del Tranport de Catalunya, (con su directora a la cabeza), parece ser la única organización que, en la misma línea de la Federal Maritime Comission y de manera constante, está llevando una campaña para defender a los receptores de contenedores de importación de las duras condiciones impuestas por la navieras en los últimos dos años en los procesos de entrega de sus mercancías.
Las propuestas del CUTC son claras, razonables y sirven para mejorar la eficiencia logística y homologarnos a mercados europeos con los que competimos:
– Las navieras pueden pedir garantías para sus equipos pero, no pueden obligar a los receptores a cederles el acarreo terrestre del contenedor hasta domicilio sino está expresamente contemplado en el conocimiento de embarque.
– Las navieras no pueden obligar a los receptores a contribuir con más días de demoras y ocupaciones su falta de agilidad programando las entregas que han querido controlar.
– Las navieras no pueden penalizar a los receptores vía demoras y ocupaciones porque la operativa de los megabuques requiera más días en puerto de los que estimados a priori. Ni tampoco que se auto-concedan dos días más (a costa de los receptores) de margen en comunicar los datos para despacho para protegerse de posibles errores de sus propios manifiestos.
– El puerto tiene que apoyar a los receptores ante las terminales para conseguir, como mínimo, dos días libres más de ocupaciones en los contenedores descargados de los megabuques.
– Y, finalmente, el coste contenedor/euro/día de ocupaciones a partir de los 14 días es punitivo y debe revisarse a la baja. Cuando un receptor no puede despachar su mercancía en catorce días es que hay un problema de resolución complicada; incrementar los costes de demoras por las navieras echa más gasolina al problema y aumenta el riesgo de abandono.
No hay que dejar solo al CUTC, las organizaciones del sector –Feteia, ACE, Cámaras de Comercio, Transprime, etcétera- seguro que van a apoyarlo.
Víctor Rubio
P.S. La Federal Maritime Commission, en un reciente estudio, valora en diez mil novecientos millones de dólares (10.900 millones de dólares) el importe de las demoras y ocupaciones facturados por las principales navieras globales a los receptores estadounidenses entre abril 2020 y junio 2022. No comment.
