Cada accidente marítimo está rodeado de detalles y circunstancias propias, no hay dos situaciones iguales aunque concurran condiciones similares. Ahí radica una parte sustancial de la complejidad de las decisiones a tomar durante la emergencia.
En la mar nada es lo que parece, hay que descifrarla en cada momento; por eso, el acierto en la interpretación de la emergencia y su posterior gestión constituyen pilares básicos para el éxito. La multiplicidad de elementos propios del medio marino y la conjugación de los mismos en el escenario de un siniestro provocan distintas opiniones para una misma situación, de modo que algunas veces se suscitan discusiones con gruesas palabras entre quienes ostentasn alguna responsabilidad. Estas situaciones álgidas no deben ser tenidas en cuenta, son consecuencias de la tensión y presión a que están sometidos los intervinientes.
El protocolo de actuación de toda emergencia marítima sigue la siguiente secuencia: la torre de control avisa del suceso a Salvamento Marítimo y a la Capitanía Marítima, y ésta da cuenta al director General de Marina Mercante, a quien la ley otorga la máxima autoridad en materia de seguridad marítima. Todos los efectivos de Salvamento Marítimo, así como, los puertos, radas, bahías etc, donde él considere que deba dar refugio al barco siniestrado han de ponerse a su disposición.
Desde el momento en que se notifica la emergencia, el posterior desarrollo y actuación de todo el entramado operativo, hasta el final del siniestro, la torre de control de Tráfico Marítimo juega un papel fundamental en el tema de las comunicaciones entre el buque, centro de operaciones de Salvamento Marítimo y la autoridad marítima.
A partir de la primera notificación recibida y dependiendo del grado de la emergencia se crea en la Dirección General de Marina Mercante un grupo reducido de personas que junto con el director general estudian, analizan y evalúan la situación. De ahí saldrá la decisión o decisiones que tomará la Autoridad Marítima nacional que, en muchas ocasiones y debido al calado de las mismas son notificadas por escrito. Todo esto debe hacerse rápido, las primeras actuaciones en una emergencia son fundamentales y marcarán en buena medida la línea a seguir durante la misma, aunque, en función de determinadas variables -condiciones climatológicas, marítimas, deriva del buque, distancia a la costa, efectivos de los que se disponen en esos momentos, etc.- se vaya modificando la estrategia diseñada al inicio de la emergencia.
UNA PUGNA CONTRA EL AZAR Y LAS ADVERSIDADES
El accidente marítimo debería enfocarse como una pugna entre las condiciones marítimas y climatológicas que tratan de hundir el buque o embarrancarlo, el propio barco que por su esencia trata de flotar, y las acciones que el equipo humano y los medios operativos ponen en marcha, con todo su saber y esfuerzo, para evitar el desastre. En estas situaciones de extrema tensión, dónde la mínima adversidad lo magnifica todo y nos parece que no hay solución, la gestión previamente diseñada nos tiene que servir de base de las decisiónes a tomar, pues las medidas compulsivas o inspiraciones momentáneas no son buenas consejeras, al revés, suelen ser el principio del desastre.
Un error que no deberían cometer nunca las autoridades marítimas es someter previamente la programación de la emergencia a los cargos políticos superiores. La experiencia aconseja que se comuniquen hechos consumados, de no hacerlo así la lluvia de requerimientos e informes de todo tipo sería abrumadora porque estaríamos pidiendo la opinión de personas carentes de conocimientos marítimos y con un profundo miedo a su futuro político por las consecuencias negativas que pudiera acarrear el suceso.
Hay que tener en cuenta que al actuar con criterios y gestión técnica propia, exenta de injerencias políticas, asumimos una enorme presión psicológica. Uno de los peajes a pagar es la soledad. El tiempo que transcurre entre la decisión tomada y los resultados finales son días y horas de desasosiego, insomnio y de un profundo aislamiento. El teléfono deja de sonar, estás solo, te conviertes en invisible y cuando llegas al puesto de trabajo percibes la tensión, esas miradas que esconden la sonrisa torcida de la condición humana. Percibes que esos funcionarios de perfil plano serían los primeros, si la gestión sale mal, en filtrar las cosillas del accidente y actuar de tambor amplificador dando su sabia opinión de lo que se tenía que haber hecho y no se hizo, aunque lleven años sin pisar un puerto y sin ser muy leídos en temas marítimos técnicos, pero que amparados en su título siguen estampando sellos en documentos obsoletos, a la espera del minuto de gloria que los haga importantes.
Además, el siniestro se convierte en noticia de primera plana, objeto de discusión en la opinión pública, una espada de Damocles dispuesta a caer sin piedad sobre aquel que tomó la decisión, chivo expiatorio que habrá de comerse el marrón si ésta no obtiene el resultado buscado, aunque la decisión fuera correcta desde una perspectiva profesional.
LA SOLEDAD DE QUIEN HA DE TOMAR LA ÚLTIMA DECISIÓN
Durante el tiempo que dura la emergencia, el mundo del que ha tomado la decisión se limitará a un círculo cerrado compuesto por el subdirector de Inspección, director de Operaciones de Salvamento Marítimo, capitán marítimo y torre de control; con la inestimable labor, oscura y callada, de quien actúa como jefe de gabinete que contesta, recibe y filtra faxes y llamadas. Un equipo humano que luchará con profesionalidad para vencer las adversidades.
Creo que en toda emergencia es muy importante tener decisión propia, no bajar nunca la guardia por bien que se vayan desarrollando los acontecimientos, y no ser un juguete roto en manos de unos paniaguados cuyo único mérito es doblar la cerviz ante el Ministro/a de turno y continuar haciendo los merecimientos necesarios para cuando llegue el nuevo amo/a digan de él/ella: mantenlo/la en el cargo que es muy bien mandado/a. Un idóneo/a en definitiva.
En el incidente marítimo se debe señalar el factor suerte, que nadie quiere mencionar y sin embargo existe y juega muchas veces un papel determinante en el éxito final de la operación. Por ejemplo, un remolcador de salvamento remolcando un barco metido en un fuerte temporal y mar arbolada se encuentra aguantando como puede la tempestad, pero ésta poco a poco lo va derivando hasta acercarlo a dos millas de la costa. Ante lo que se ve venir, comienzan los preparativos para evacuar a la tripulación y que la contaminación sea la mínima posible; de repente, rola el viento a su favor y empieza a alejarlo del peligro. El remolcador y el buque remolcado se salvan, y entra triunfales en el puerto de Ferrol.
LOS EJEMPLOS DEL ‘MODERN EXPRESS’ Y EL ‘LADY M’
Otras veces la suerte tiene nombre de persona. La Autoridad Marítima nacional decide que un barco con una escora de más de 40º grados, el car carrier MODERN EXPRESS, entre en el puerto de Bilbao para evitar su pérdida. La expectación es máxima después de un día entero con noche de vigilia incluida, y cuando el buque ya está en la bocana rompe el cabo de remolque. Los bloques del dique están a dos cables y la inercia lleva al buque hacia la embarrancada. La rapidez de actuación del práctico José Ramón Marín, que ordena dar un cabo de remolque corto, salva la situación e impide que el barco se quedara para siempre como una esfinge decorativa a la entrada del puerto de Bilbao.
Como puede observarse, en una emergencia marítima intervienen múltiples factores, unos ponderables y otros imponderables. Los primeros pueden ser planificados y gestionados con resultados unas veces mejores y otras veces peores. Los segundos aparecen de manera inesperada y sus consecuencias resultan imprevisibles, sólo podemos tratar de resolverlas en el momento. En ambos, el factor azar (o suerte) juega un papel determinante. En la resolución de los siniestros marítimos tienen un sitio de honor el personal de las torres de control y de Salvamento Marítimo, de manera singular el director de Operaciones, así como los capitanes y tripulantes de los remolcadores que con su esfuerzo y entrega personal, muchas veces jugándose la vida, hacen posible que la mayoría de las emergencias marítimas culminen con éxito, así como, los prácticos de los puertos españoles que son los primeros en ponerse a disposición de la autoridad marítima y en algunos casos, y sin obligación, se arriesgan en atraques y maniobras muy complejas. Hablemos, un simple ejemplo, del caso del petrolero LADY M, a la deriva cargado con casi 300.000 toneladas de gasoil, sin propulsión ni capacidad de maniobra, que nadie quería meter en puerto, Dos prácticos del puerto de las Palmas, Pedro Loyola y Gregorio Darias asumieron la responsabilidad de atracarlo, ante la expectación de cientos de personas y un impresionante despliegue de medios de comunicación. También deben ser mencionados los amarradores que hacen firme al muelle el buque siniestrado, no importándoles la hora ni las condiciones climatológicas, último eslabón de la emergencia, el sello final de la operación.
