Despacio, sin hacer demasiado ruido, los tráficos intermodales desde China a Europa se han activado durante todo el tiempo que ha durado el confinamiento europeo. Los armadores han cancelado salidas, las líneas aéreas volaban saturadas desde Extremo Oriente hacia Occidente, y sin demasiados aspavientos, los servicios intermodales vía ferrocarril han venido contribuyendo de manera muy positiva, y muy probablemente para quedarse en el tráfico Este-Oeste.
No podían las líneas aéreas con la cantidad de tráfico que se les exigía y además contribuir a otros servicios. Consecuencia: la media de los trenes de China a Europa Occidental a través de Rusian Railway ha aumentado desde enero a mayo 1,8 veces, más comparado el tráfico con el año anterior, totalizando 167.000 TEUs.
El New Silk Road aprieta en todos los tráficos en los que actúa. Y, en este caso, nos referimos al intermodal en dos vías principales: la primera está suficientemente probada, la vía Norte de Europa: Rusia, Bielorrusia, Polonia y Alemania para la distribución a Francia Italia, España…
Y la segunda vía discurre por el Sur: Turquía, túnel del Bósforo y Europa del Sur: Turquía, Rumania, Hungría, Grecia e incluso Sur de Italia.
Mucha atención debe de prestar la UE a estas iniciativas. En este momento se mueven en el tráfico intermodal desde China a la UE más de 2 millones de TEUs. El número de trenes a la semana de Este a Oeste no para de crecer y tampoco dejan de reducirse el tiempo de tránsito desde China a las fronteras de la UE. Todo ello no perjudica de modo sensible al tráfico marítimo. Sí que lo hace sin embargo al modo aéreo, con unos tiempos de tránsito de 5 días desde China a las fronteras de la UE, lo cual hace a la Belt&Road Initiative un adversario económico y social de gran nivel en el desarrollo de la logística europea, sobre todo, en el ámbito internacional.
