Las diversas cuestiones que se les plantean a los armadores, diseñadores, ingenieros y constructores navales de los buques mercantes en el presente y próximo futuro, son ciertamente apasionantes. Las normas OMI respecto de las nuevas construcciones Energy Efficiency Design (EEDI), inciden mucho en la eficiencia en cuanto al diseño del casco y el comportamiento del buque en todos los aspectos y condiciones de velocidad y carga.
Por otro lado, las regulaciones, también de la OMI, con la creación del IMO’s Carbon Intensity Indicator (CII), con el que la Organización Marítima Internacional pretende disminuir la emisión de GEI de los buques en un 40% en 2030 respecto de 2008 (así fue estipulado en la MEPC76, Marine Environment Protection Committee, en junio pasado), adjudicándole al buque un puesto en unas escala de la A a la E, que para los buques ya existentes, siempre mayores de 5.000 toneladas de registro bruto, obliga a mejorar un grado anualmente en la escala desde 2023, año de inicio de la valoración CII, hasta 2030. Todo un programa, en fin, que está obligando a los actores citados al principio a considerar muy seriamente no solo los aspectos del diseño, sino que también la propulsión y el tipo de combustible a utilizar.
Y el asunto del combustible, es la segunda parte del interrogante: ¿Qué tipo de aparato propulsor se va a instalar en el buque? Sí que parece claro que instalar en las nuevas construcciones un aparato propulsor que queme el clásico HFO con los correspondientes scrubbers, pese a que estos están siendo mejorados sensiblemente, no parece que vaya a ser una solución muy aconsejable si nos atenemos a las medidas Fit for 55 que se propone implantar la UE para aplicar desde 2023.
Otros combustibles, tales como GNL, metanol, amoníaco, hidrógeno, bio-combustibles, baterías de litio, células de combustible, rotores de viento… que serán de aplicación en determinados buques según sus dimensiones y tráficos a realizar. Sí que parece claro que no veremos a corto plazo buques equipados con propulsión eléctrica (baterías), para navegación oceánica. En cualquier caso, en función del tipo de combustible que se elija habrá que equipar al buque no solo con el propulsor adecuado –en varios casos, propulsores duales- , sino que, además, en función de la elección habrá que adecuar los tanques de combustible: para GNL, para hidrógeno, amoníaco, metanol… una decisión nada fácil que condicionará muy posiblemente toda la vida del buque en sus aproximadamente veinte años de duración.
De lo que nos cabe ninguna duda, es que este asunto va a movilizar miles de millones de dólares que, si son efectivos para la economía mundial, el bienestar de los marinos y de la humanidad, serán muy bienvenidos.
