Faltará verla finalizar. Si bien es cierto que, conociendo la tradicional seriedad de los daneses en el mundo marítimo de los últimos treinta años (¿recuerdan la compra de Sea Land?), no nos extrañaría a los que hemos seguido la trayectoria ejemplar desde el punto de vista económico de la naviera danesa ver ese final feliz.
Está por ver como se financia la operación y cuáles son sus costes. ¿Hay apalancamiento? Si es así, los bancos y/o fondos financieros no le tienen miedo a Maersk, lo que coloca a ésta en una posición muy diferenciada de otras grandes navieras o consorcios que encuentran muchas dificultades para renovar préstamos o aclarar situaciones difíciles.
Aprobada la compra por la UE y la FMC, falta aún la del gobierno brasileño que se ha encontrado con un cuasi monopolio en el tráfico de la fruta y los perecederos de exportación. No solo será el gobierno brasileño el que deba prestar atención. China también debe de aprobar la compra y es de esperar que lo haga. Una vez materializadas estas aprobaciones, allá por 2018, estará por ver si Hamburg Süd continua operando de forma independiente o se integra en Maersk.
Lo que está fuera de duda es el potencial de la división marítima de Maersk: 743 buques portacontenedores con una capacidad de oferta e entre 3,5 y 3,9 millones de TEUs (los especialistas no se ponen todavía de acuerdo), lo que supone el control del 18,7% del mercado mundial de contenedores, ni más ni menos.
Y todo ello nos lleva al próximo futuro al que estamos abocados: Un cuasi oligopolio formado por unas pocas navieras: Maersk-Hambrug Süd, CMA-CGM, Hapag-UASC, Cosco, el grupo japonés que comenzará muy pronto a operar; la nuevas alianzas, en fin, que dominarán a partir de ya el 71% del tráfico mundial de contenedores. Muy fino deberán hilar los organismos gubernamentales para evitar tentaciones.
El contrapunto de esta historia lo tenemos en el descalabro del Rickmers Maritime Trust, de Singapur, formada en torno al conocido grupo Rickmers que, con 14 buques portacontenedores de entre 3.500 y 5.000 TEUs (Panamax) no puede atender a sus obligaciones financieras y se ve obligada a una venta forzada o a un fallido. De los buques, cinco están fletados a MOL en long time charter pero nueve de ellos están fondeados a la espera de funciones y al mínimo coste. Pérdidas de más de 180 millones de euros han llevado a Rickmers Maritime Trust a esta situación. ¿Hay posibilidad de renovación de deuda? Parece que no. Los buques son Panamax y han sufrido el vendaval que se lleva a esta flota por delante con la aparición de los VLCs de 14.000 TEUs y más.
Parece como si en el mundo marítimo estemos asintiendo a una nueva distribución de capacidades y medios. De una parte los “grandes”, que, no olvidemos (Cosco, Maersk, CMA-CGM…) no solo abarcan el transporte, si no que han ido tomando posiciones en terminales de contenedores alrededor del mundo en una estrategia de integración de servicios que progresivamente les dará el poder sobre el mercado, y de otra, medianos y pequeños que no parece que tengan mucho mas futuro que ser fagocitados o convertirse en servidores de los planes estratégicos de los grandes. Al tiempo.
