El estudio, que publicamos en anexo en formato pdf, analiza los sistemas de practicaje dentro de la UE, así como Croacia y Noruega, con particular a los Certificados de Exención de Practicaje (PECs en siglas inglesas).
Las principales conclusiones sobre el servicio de practicaje se pueden resumir como sigue (traducción realizada por la Asociación de Navieros Españoles, ANAVE):
– La definición de practicaje varía considerablemente en cada legislación nacional. En general, el práctico asesora al capitán y el capitán mantiene la autoridad legal a bordo (aunque en Grecia y Polonia, es el práctico el que ostenta la autoridad legal a bordo).
– Los regímenes de responsabilidad difieren también entre los distintos países y es diferente para el práctico, los titulares de los PECs, las organizaciones de practicaje y el practicaje desde tierra.
– En siete Estados miembros no hay exigencias formales de calidad para el servicio de practicaje. En aquellos países en los que existen dicho requisitos, a menudo se relacionan con el plazo de preaviso para el práctico, que oscila entre 1,5 a 24 horas, y el máximo el tiempo de espera del buque. En la mayoría de los países este tiempo de espera es prácticamente inexistente.
– Existe gran disparidad entre las tarifas de los servicios de practicaje (en general son más altas en el norte de Europa) y sobre los criterios que sirven de base para determinar la tarifa, siendo el GT el criterio principal.
– Los criterios que determinan la obligatoriedad del servicio de practicaje varían entre los Estados miembros y los puertos. En su mayoría van ligados a las dimensiones del buque, GT o eslora total, el tipo de carga y las circunstancias locales.
– Para poder beneficiarse de la exención de practicaje en Bulgaria, Croacia, Grecia, Lituania, Polonia y Portugal, el buque debe estar abanderado en dicho país, criterio que vulnera el principio de no discriminación de las normas comunitarias.
En cuanto a los Certificados de Exención de Practicaje, las principales conclusiones del estudio son:
– No existen tendencias claras en cuanto al número de PECs. Entre 2007 y 2011 estos certificados han aumentado en algunos países y disminuido en otros.
– La gran mayoría de los PECs se emiten en el norte de Europa.
– Chipre, Grecia, Italia y Rumanía no disponen de un sistema de PECs. Croacia, Eslovenia, Portugal, Malta y Bulgaria lo tienen previsto, pero en la práctica emiten muy pocos PECs alegando principalmente motivos de seguridad.
– Dependiendo del país, se puede expedir un PEC para un buque determinado o para varios buques similares.
– Los PECs se conceden normalmente para una ruta específica o un canal y zona portuaria.
– Los requisitos para obtener un PEC varían mucho tanto a nivel nacional como a nivel portuario, y no son transparentes. Por ejemplo:
– La prueba de aptitud: en algunos países se debe aportar un certificado médico (a veces en un formato específico).
– El número de escalas exigido en un período específico difiere considerablemente. El caso de España, con 30 maniobras/año, es el tercero más exigente tras Bélgica, Francia y Dinamarca, éste último sólo para buques de gran tonelaje, puesto que para los más pequeños se admite la exención a partir de 10 maniobras.
– El grado de conocimiento exigido de la lengua nacional puede ser muy diferente (de nulo a un nivel de conocimiento muy avanzado).
– La prueba de conocimientos prácticos: los exámenes son muy variados, desde maniobras reales hasta el conocimiento detallado de los aspectos normativos, administrativos y ambientales.
– El examen puede consistir en un prueba oral, escrita y/o una prueba práctica.
– En general, los requisitos relacionados con el examen no son transparentes.
– Salvo excepciones, el solicitante de la exención ha de acreditar el título de capitán. En algunos países también el primer oficial puede obtener un PEC, dependiendo del tipo de buque. Algunos Estados exigen el reconocimiento nacional del título.
– La duración de la validez del certificado difiere entre Estados y puertos, entre 1 y 5 años, al igual que el proceso de renovación.
– Los costes de emisión de un PEC no están claros, cuando hay datos disponibles parecen variar entre 60 y 500 euros.
– Los costes para examinarse del PEC, pueden ser gratis o superar los 2000 euros, la emisión del certificado y su renovación varían considerablemente entre los países y dentro entre los puertos.
– En la mayoría de los casos las tasas de practicaje son más bajas cuando el capitán posee un PEC, oscilando la reducción entre el 50 y el 100%. En Alemania no hay reducción en los buques que poseen este certificado.
– Hay varias interpretaciones al concepto de practicaje desde tierra, o practicaje asistido: práctico en su estación, a bordo de la embarcación del práctico, asistencia mediante un equipo de VTS.
– El practicaje asistido no se admite en todos los países. Es el caso de España. En los casos en que se permite, la ausencia del práctico a bordo ha de estar claramente justificada por razones de seguridad.
– La utilización de los servicios de practicaje asistido pueden vincularse a unos requisitos específicos, tales como el conocimiento de idiomas, el equipo a bordo, la cualificación y el conocimiento del capitán.
Sobre la seguridad, el estudio concluye que:
– No existe una tendencia clara en lo que respecta a los accidentes con y sin práctico a bordo.
– De los 22 accidentes documentados con práctico a bordo, 12 no se debieron a la intervención del práctico. En los otros 10, las causas fueron problemas de comunicación, la operación de embarque del práctico y maniobras o instrucciones erróneas del práctico.
– El estudio no encontró pruebas de que los buques con PEC se vean involucrados en accidentes con más frecuencia que los buques con práctico a bordo. Por el contrario, hay una frecuencia ligeramente superior de accidentes con práctico a bordo en comparación con los buques exentos.
Tras la publicación de este informe, la Comisión ha de considerar qué decisiones toma en relación con el PEC. Como parte de esta evaluación se pondrá en marcha otra consulta en diciembre de 2012, seguido de un foro de debate en enero de 2013.
Las opciones que se abren a la Comisión Europea serían:
– No hacer nada.
– Elaborar unas recomendaciones de la Comisión sobre los PECs.
– Preparar una propuesta legislativa centrada en la transparencia de los requisitos del PEC y el examen.
A este respecto, existe una notable disparidad entre la opinión manifestada por las Autoridades Portuarias (el 58% creen que es necesaria una legislación europea) y los prácticos (el 67% opinan que no es necesaria). No está claro si la Comisión también tomará alguna acción con respecto a los Estados miembros que no contemplan la concesión de PECs en absoluto. Tampoco está claro si, en su caso, se actuará únicamente sobre las PECs o si, como ha solicitado la Asociación de Armadores de la Unión Europea (European Community Shipowners’ Associations, ECSA) se revisará el practicaje en su totalidad. La decisión se tomará, probablemente, en el marco de la discusión general sobre las nuevas iniciativas de la política de puertos de la Unión Europea.
