La coalición internacional para impulsar el uso del Gas Natural Licuado (GNL) en el transporte marítimo, la SEA-LNG, ha respondido a la petición del Banco Mundial que, en un estudio reciente, recogido hace escasamente dos días por NAUCHERglobal, pedía retirar las políticas públicas de apoyo al combustible con el pretexto de que existen incertidumbre sobre su eficacia.
En un comunicado, la SEA-LNG subraya que los combustibles de GNL reducen hasta un 23% de las emisiones de gases de efecto invernadero, y que el GNL biológico y sintético ofrecen vías de bajo riesgo y de incremento hacia el cero neto. En el mismo texto se añade que “esperar a los combustibles del futuro y no utilizar plenamente el GNL, que es seguro, probado, competitivo y está disponible hoy, es un error”. Por eso, la organización aboga por aprovechar la reducción confirmada de los gases de efecto invernadero de hasta un 23% y los beneficios evidentes para la calidad del aire del GNL como combustible marítimo. Como respuesta al Banco Mundial, la entidad esgrime que “seguir esperando a que haya alternativas no probadas no hace sino empeorar los problemas actuales de los Gases de Efecto Invernadero (GEI).
El reciente informe del Banco Mundial, ‘The Role of LNG in the Transition Toward Low- and Zero-Carbon Shipping’ (El papel del GNL en la transición hacia un transporte marítimo con bajas o nulas emisiones de carbono), intenta prescribir soluciones y predecir el calendario del futuro desarrollo tecnológico. SEA-LNG cree firmemente que la transición a los futuros combustibles no debe seguir este enfoque prescriptivo. Así, afirma que “es demasiado pronto para decidir cuál será el potencial real de los distintos combustibles alternativos para una industria global muy compleja y difícil de abordar”.
Posibilidades del GNL
Desde SEA-LNG se considera que los argumentos teóricos son una posición de partida importante, pero los más de 50 años de experiencia operativa probada y segura que tiene la industria con el GNL hablan por sí mismos. Además, precisan que el GNL biológico y sintético ofrece una vía incremental para la descarbonización de la industria naval mundial, que ya está siendo aplicada por un número creciente de armadores. La infraestructura de GNL existente, según comenta, se utiliza hoy en día y es intercambiable con sus alternativas biológicas y sintéticas, por lo que ofrece una alternativa de descarbonización de bajo riesgo y a largo plazo.
En su comunicado, SEA-LNG apunta que al centrarse en soluciones teóricas y no probadas, el Banco Mundial ahoga la innovación en tecnologías que también pueden aportar respuestas en las próximas décadas. “Animamos encarecidamente a todas las instituciones del mundo que tienen un lugar en el debate político a que establezcan normas y objetivos que impulsen reducciones reales e inmediatas de las emisiones de gases de efecto invernadero y a que no prescriban soluciones tecnológicas específicas que no han sido probadas ni demostradas en el mundo real”, sentencia la organización.
Basándose en los datos de su última investigación, el SEA-LNG, confía en el papel esencial que el GNL tiene que desempeñar en el camino de la descarbonización del transporte marítimo. Los resultados, argumentan, se basan en los datos primarios más recientes, evalúan los principales tipos de motores marinos y las fuentes de suministro mundiales, siguen las normas ISO y son revisados de forma independiente por académicos neutrales. “Esto contrasta con algunos de los estudios que cita el Banco Mundial, que se basan en tecnologías obsoletas utilizadas en operaciones marítimas de nicho”.
Reducción de Gases de Efecto Invernadero
El estudio SEA-LNG, publicado la semana pasada, muestra que el GNL como combustible marítimo proporciona beneficios en materia de gases de efecto invernadero de hasta un 23% en relación con los combustibles marítimos actuales basados en el petróleo. Pese a reconocer que el deslizamiento del metano es un problema que debe abordarse, SEA-LNG comenta que su efecto debe cuantificarse utilizando información actualizada y precisa. El uso de información actual sobre los motores, como hace el estudio de SEA-LNG, muestra que el deslizamiento de metano no afecta al potencial de reducción de GEI del GNL en la medida que afirma el informe del Banco Mundial.
Las soluciones de motores de GNL ya se utilizan hoy en día con un deslizamiento de metano mínimo. Los fabricantes están en vías de seguir reduciendo el deslizamiento de metano aún más a través de medidas que incluyen cambios en el diseño y la implementación de algoritmos de combustión avanzados. Los buques alimentados con GNL que se construyen hoy en día tienen niveles de deslizamiento de metano mucho más bajos que los que se citan a menudo en los estudios académicos, incluido el cuarto estudio de la OMI sobre los gases de efecto invernadero.
Como señaló recientemente Peter Keller, presidente de SEA-LNG, «a menudo basado en datos obsoletos, el deslizamiento de metano se ha convertido en un argumento demasiado utilizado por quienes desean justificar la inacción».
Disponibilidad de biogás
El informe del Banco Mundial, según asegura el consorcio, tampoco reconoce la rapidísima aceleración de la disponibilidad del Bio-GNL. La Asociación Europea de Biogás prevé que se multiplique por diez en Europa de aquí a 2030 y, según un estudio de la Agencia Internacional de la Energía (AIE), todas las partes del mundo tienen un margen importante para producir biogás y/o biometano, la forma gaseosa del bioGNL.
El estudio ‘Bio and synthetic fuels 2020’, elaborado por CE Delft, destaca que el suministro de bio-GNL a gran escala, producido a partir de recursos de biomasa sostenibles, podría estar disponible en la década de 2030, presentando al sector marítimo un combustible alternativo seguro y escalable. Se pueden obtener importantes volúmenes de bioGNL a partir de los flujos de residuos humanos y ganaderos, cuyas implicaciones positivas para la salud no parece reconocer el Banco Mundial, critica SEA-LNG.
Aludiendo al informe del Banco Mundial, en el que se resalta que el amoníaco verde y el hidrógeno son los únicos combustibles viables en el futuro, el consorcio destaca que este no menciona los grandes retos asociados a estos combustibles. Todavía se necesita una considerable labor de investigación y desarrollo, así como amplias pruebas operativas. Deben superarse importantes obstáculos tecnológicos y normativos antes de que el amoníaco y el hidrógeno puedan utilizarse con seguridad como combustibles en el medio marino y los casos de inversión se verán obstaculizados por la baja densidad energética de estos combustibles.
¿Retrasos en la descarbonización?
Además, apunta a las enormes inversiones que serán necesarias en nuevas infraestructuras y que tendrán que coordinarse con los armadores y otras partes interesadas. “El enfoque teórico no probado del Banco Mundial corre el riesgo de retrasar la descarbonización del sector marítimo y, en el peor de los casos, puede llevar al sector a un callejón sin salida tecnológico”.
Los beneficios globales para la salud derivados del uso del GNL como combustible marítimo son bien conocidos y aceptados. Los buques alimentados con GNL prácticamente no emiten SOx y limitan drásticamente las emisiones de NOx. También elimina prácticamente las partículas, incluido el carbono negro u hollín, que aunque todavía no está regulado, constituye una preocupación medioambiental. En el comunicado, se comenta que “no debemos perder esta oportunidad, especialmente en las economías en desarrollo, donde la contaminación atmosférica es un problema importante y creciente”
Al invertir en buques de doble combustible, el sector marítimo comienza ahora el proceso de descarbonización. Esto crea un camino directo hacia una reducción significativa de las emisiones de carbono y facilita la introducción de combustibles alternativos de cero emisiones de carbono cuando sean comercialmente y operativamente viables.
SEA-LNG fomenta un debate informado sobre los futuros combustibles. Sin embargo, otra vez en alusión al Banco Mundial, el escrito insiste en que “es importante basar este debate en un análisis del ciclo de vida objetivo y actualizado y reconocer que tenemos que empezar con tecnologías probadas y no con conceptos futuros que actualmente no son más que ilusiones”.
