Entre otras consideraciones de los diferentes comparecientes, el informe recoge las siguientes:
– Los servicios de short sea shipping resultan muy adecuados para el desarrollo del GNL como combustible alternativo. Porque, al cubrir distancias cortas, tienen menores necesidades de combustible a bordo, porque en general son servicios regulares, lo que reduce la incertidumbre sobre el avituallamiento y porque, además, por ser de corta distancia y estar trabajando en la zona europea, van a tener un mayor porcentaje de penetración en zonas con restricciones medioambientales. Luego, estos tráficos de short sea shipping que, además, son los que la política de transporte de la Unión Europea más está tratando de impulsar, son tráficos con un gran potencial de crecimiento y desarrollo, y son muy adecuados para el uso del GNL.
– A lo largo de los trabajos de la Ponencia, fue recurrente la cuestión de si es probable y conveniente que se establezca una zona ECA en el Mediterráneo, y ello ha permitido comprobar que no se trata de una cuestión pacífica sino que, al contrario, existe en Europa un cierto debate en esta materia.
– Hay una presión del norte de Europa para que las ECA, las zonas de control de emisiones, se extiendan también al Mediterráneo. Aparte de que esto tiene implicaciones políticas complejas con el Norte de Europa y sería una grave amenaza al potencial de desarrollo de transporte marítimo de corta distancia y las autopistas del mar en el sur, hay, además, muy sólidos argumentos medioambientales para rechazarlo. Aunque se habla de ampliar la ECA al Mediterráneo, en el caso de que finalmente la Unión Europea tome la decisión, probablemente no va a ir a la OMI a proponer que haya una ECA en el Mediterráneo, porque es casi seguro que eso no se aceptaría. La decisión que en su momento tome la Comisión posiblemente sea proponer la extensión de la ECA a todas las aguas territoriales europeas, lo que incluye también la costa atlántica, con lo cual saldríamos perjudicados en el sur respecto de los costes de combustible.
– Está claro que, en el caso español, si pasáramos gratuitamente a una ECA, aumentarían nuestras emisiones de CO2 o aumentarían las emisiones de CO2 del sitio de donde importáramos el combustible. Y, en segundo lugar, estaríamos encareciendo nuestro transporte marítimo, con lo cual se produciría el efecto colateral de que, en lugar de utilizar un modo de transporte que es el que produce menos emisiones de CO2, se pasaría a la carretera, que por tonelada por kilómetro, emite del orden de seis veces más que el transporte marítimo.
* Acceder a la ponencia (en pdf) del Senado
