En el Boletín Oficial del Estado, BOE, número 257, de 26 de octubre pasado, apareció publicado el marco estratégico del sistema portuario de interés general, aprobado por orden TMA/1014/2022 de 7 de octubre.
Después de leer detenidamente las 160 páginas del citado documento y desbrozando las frases grandilocuentes, los eufemismos de los objetivos y las vaguedades rutinarias (debilidades a superar, mejoras a lograr, metas cuantitativas más destacables, etc.), uno puede observar que la ministra de Transportes, Movilidad y Agenda Urbana (MITMA), ha rebajado de manera significativa, tal vez presionada por Hacienda, las pretensiones que el presidente de Puertos del Estado tenía puestas hasta el 2030, y, que tanto se empeñó en programar y difundir por los puertos españoles. Era previsible, lo anunciamos en el artículo “El Palacio de la Magdalena, el marco estratégico y el inmovilismo portuario”, publicado en NAUCHERglobal.
Que este triunfalismo le pasase a cualquiera de los dos anteriores presidentes de Puertos del Estado podría, incluso, considerarse normal, pues arrastraban grandes lagunas sobre el sistema portuario; para ser presidente del ente no basta con dirigir una Autoridad Portuaria, se necesita más bagaje técnico y político.
Lo que parece incomprensible es que una persona de la casa, buen profesional y conocedor del sistema portuario cometiera la ligereza de defender contra viento y marea su proyecto de marco estratégico, sin otras reformas y cambios imprescindibles, y basara el futuro del desarrollo de los puertos españoles de interés general en esa planificación, con la consecuencia que era previsible: una pérdida de competitividad en algunos de ellos.
Cuando se tiene un cargo técnico político, lo peor que se puede hacer es crear expectativas sin sustento suficiente y sin calibrar de forma adecuada las reacciones de Hacienda, de la Comisión Ejecutiva de la Comisión Interministerial de Retribuciones (CECIR), y de otros ministerios y organismos públicos con competencias e interés en la materia.
Tal vez, el problema del actual presidente de Puertos del Estado radique en el medio en que se ha desarrollado su experiencia profesional: la burbuja tan contaminada del ente no le permitió comprender la realidad del sistema portuario español. No bastan las visitas protocolarias a los puertos para conocer sus problemas y defectos ni para calibrar las mejores soluciones posibles.
En Puertos del Estado hubo dos presidentes que gozaron de autoridad: Fernando González Laxe y José Llorca Ortega. El primero mandaba más que el ministro de turno; y el segundo logró que la ministra Ana Pastor despachase a solas con él periódicamente, lo que le otorgó una posición de privilegio (que al final dilapidó). Le crecieron las envidias a su alrededor y acabó teniendo una carabina a su lado en las reuniones con la ministra.
Álvaro Rodríguez Dapena no ponderó los apoyos políticos necesarios para llevar a cabo el ambicioso marco estratégico portuario que propuso. Se convenció a sí mismo de que saldría adelante, lo hacía público con entusiasmo sin advertir a sus interlocutores de las dificultades que encontraría la ejecución del proyecto. Da igual que ahora los palmeros y los arribistas propaguen que ha sido un éxito. La verdad va por otro camino.
Rodríguez Dapena debería analizar la trayectoria de José Llorca, su habilidad para moverse en las arenas movedizas de la política española (una ciénaga muchas veces), en la que las mejores ideas, los proyectos necesarios quedan empantanados: todo el mundo amaga, pero nadie dispara a puerta. Véase por ejemplo la planeada ampliación del puerto de Valencia.
