Y en Ormuz… estancados, pero peor
La Marina de los EEUU sigue con el bloqueo al tráfico de y para puertos iraníes, mientras el país asiático ataca a todo petrolero que vaya por la ruta protegida por los norteamericanos en las costas de Omán. Irán, a su vez, anuncia que va a crear una ‘zona de exclusión’ fuera de Ormuz, que abarcaría áreas geográficas anteriores y posteriores al estrecho. El flujo silencioso de crudo ha disminuido prácticamente a nada y el precio del Brent subiendo, cerca ya de los 100 dólares por barril de nuevo. Muy mala noticia para la economía mundial.
¿Dónde y cuándo va a parar este ‘duelo en el ‘OK corral’ entre estos agresivos contendientes, cuyas consecuencias estamos sufriendo el resto de la humanidad? No hay respuesta clara. La evidencia histórica nos dice que existen pruebas a decenas de como el incremento desmedido de actitudes agresivas conduce a los países a situaciones absolutamente descontroladas. ¿Será este un caso? Esperemos que no y que, llegados a cierto punto, que nadie sabe en donde se encuentra, los púgiles vuelvan a su rincón a la espera de otro asalto o de un acuerdo para finalizar el conflicto.
El pago de las reclamaciones por daños en buques en la Guerra del Golfo llega a los 2.000 millones de dólares
El pago a los propietarios de buques dañados en la guerra de Irán es el segundo mayor para los aseguradores marítimos en más de una década, según los expertos en seguros marítimos. «Desde el estallido de los combates en Oriente Medio, ha habido alrededor de 2.000 millones de dólares en reclamaciones por riesgo de guerra, con más de 70 hasta la fecha según Lloyd’s. La consecuencia será un aumento considerable de los importes por primas.
Según la OMI, ha habido más de 72 ataques contra buques desde marzo de 2026. Lloyd’s informa que los suscriptores advierten que el mercado podría enfrentarse a pasivos multimillonarios en reclamaciones por pérdida total si la crisis en el Estrecho de Ormuz persiste. Desde el inicio de la guerra, la cobertura de Lloyd’s List muestra que las primas de seguro de riesgo de guerra para el Estrecho de Ormuz se han disparado entre 40 y 60 veces por encima de los niveles previos a la crisis.
Estos aumentos se han trasladado al precio del petróleo. Se estima que de 7 a 8 dólares del precio del barril se deben al incremento de primas. La expansión de los ataques marítimos ha llevado a los aseguradores a ampliar 800 kilómetros más al norte de la costa oeste saudí, en el Mar Rojo, su lista de zonas designadas de riesgo de guerra. Esta condición se aplica también al reaseguro.
MEPC 85 en noviembre: sin acuerdos en la reunión previa de la SWG-GHC
¿Se debe descarbonizar el transporte marítimo?
¿A qué velocidad? Parece que todo el mundo en la Organización Marítima Internacional (OMI) está de acuerdo en la necesaria descarbonización. Estos son los factores que siguen generando importantes tensiones es el Net Zero Frame (NZF), el marco en el que se desarrollará la descarbonización: la progresiva disminución de emisiones de Gases de Efecto Invernadero (GEI) de la flota mercante mundial, la implantación de una tasa a dichas emisiones, la fecha para conseguir el nivel cero de emisiones (2050 y alrededores) y la creación de un fondo, el Global Climate GHC Fund (GCG Fund), que serviría para sufragar los costes de dicha implantación, además financiar los nuevos combustibles no contaminantes aprobados por la OMI y también de ayuda financiera a países en desarrollo para afrontar los costes del cambio climático.
Aunque los negociadores pragmáticos, incluida la UE, mostraron apertura a medidas del compromiso, como evitar la creación del GCG Fund y debilitar los objetivos de los GEI, los negociadores estadounidenses y saudíes, en gran medida, mantuvieron su postura intransigente en favor de los gases fósiles y los biocombustibles agrícolas.
Así pues, en la reunión del MEPC 85 de la OMI en Londres, en noviembre, debería producirse un acuerdo que, probablemente, surgiría de una transacción entre los bloques formados, de un lado, por los países productores de combustibles fósiles (EEUU y estados que acogen registros marítimos llamados de conveniencia, como Liberia y Panamá), y por otro, los agrupados en la postura oficial de la OMI y que reuniría a todo un plantel de países en desarrollo, que tratarían de mantener el proyecto NZF y sus periodos de implantación.
El 30 de noviembre, si no antes, en una reunión previa del ISW, se verán probablemente las posturas definitivas. Posiblemente, la falta de acuerdo de un marco global de reducción cero de las emisiones de GEI, (NZF) ocasionaría la aparición de regulaciones nacionales o regionales que debilitarían profundamente una política global de reducción de emisiones. Todo ello, con los costes que ello produciría debido a la incertidumbre y los retrasos en la adopción de medidas en una industria que opera en un mercado global y que necesita reglas globales.
Más tráfico por el Canal de Suez
Este pasado mes de agosto hemos visto aumentar prudentemente el número de armadores y buques que han optado por utilizar la ruta del Canal de Suez en su tráfico desde Extremo Oriente hacia puertos occidentales.
El viaje se acorta a 14 días, aumenta progresivamente la capacidad de la oferta y posiblemente los fletes de los contenedores se reducirán, con permiso de los recargos por congestión. Más armadores (hoy aproximadamente el 17%) pueden optar por la ruta del Canal de Suez. Se acorta el viaje, aumenta la capacidad de la oferta y es posible que el efecto de la congestión no afecte a los fletes.
Sin embargo, en líneas generales, y según los analistas, la actividad a lo largo de la vía fluvial sigue muy por debajo de los niveles previos a la crisis y en particular la carga transitada en agosto de 2026 es un 74% menor que la del mismo mes en 2023. Mientras que en el número de buques, la diferencia es del 65%. Además, hasta la fecha, el retorno al canal parece estar concentrado entre pocos operadores y no generalizado. Solo la observación de lo que ocurrirá en el canal en los próximos meses nos permitirá entender si las cifras actuales son señales de un retorno duradero o una fase adicional de reposicionamiento cauteloso de la capacidad, como está ocurriendo actualmente
La congestión se está convirtiendo en un factor condicionante en el tráfico de contenedores
La congestión en los puertos de las rutas de tráfico de contenedores aumenta por diversos factores, principalmente en puertos de Extremo Oriente.
El CEO de Hapag Lloyd, Rolf Habben Jansen, predice que la congestión está aquí para quedarse por unos cuantos años. Señala como un factor de gran importancia los problemas de estructura de los puertos (dimensiones, calados, equipamiento…) que causan congestión y retrasos, ocasionando aumentos en los fletes.
Y es que hay quien lo achaca a la falta de estructura, acorde con los volúmenes de carga que gestionan, que no para de aumentar, tengámoslo en cuenta. Por otro lado, hay quien contempla la congestión como un déficit de gestión, evidentemente, pero atribuye la responsabilidad al aumento del número de buques portacontenedores y, en consecuencia, de la capacidad y rotación de los mismos, con el aumento del número de escalas en las terminales.
La cuestión es que la congestión mantiene una capacidad, a día de hoy, del equivalente a 2,3 millones de TEUS fuera de mercado, según algunos analistas. Otros apuntan la cifra de 4,3 millones de TEUS esperando atraque.
Más abajo, adjuntamos una gráfica que nos indica la fiabilidad (‘reliability’) en el cumplimiento de la programación de diferentes armadores (schedule) en puertos de Extremo Oriente, que es donde más se está notando la congestión. Más buques en el tráfico, más demanda de espacio en los muelles, presión en los atraques, fenómenos meteorológicos adversos (tifones), eficiencia en la planificación de las rutas por parte de los armadores… Y por encima de todo, coordinación entre los actores.
