El volumen del comercio marítimo se expandirá tan solo un 0,5% en 2025, y el comercio en contenedores, un 1,4% tras un sólido 2024. La UNCTAD proyecta que los volúmenes a mediano plazo, entre 2026 y 2030, crecerán a una tasa anual promedio del 2% y el comercio en contenedores, un 2,3%. (UNCTAD)
“Las transiciones futuras —hacia cero emisiones de carbono, hacia sistemas digitales y hacia nuevas rutas comerciales— deben ser justas”, declaró la Secretaria General de la UNCTAD, Rebeca Grynspan, en un comunicado. “Deben empoderar, no excluir. Deben fomentar la resiliencia, no profundizar la vulnerabilidad”.
El informe señala que las políticas arancelarias y comerciales de Estados Unidos y sus socios comerciales han intensificado las tensiones políticas, modificado los patrones comerciales y reconfigurado las rutas marítimas, transformando la geografía del comercio marítimo.
Los aranceles también incrementarán los costos de envío, junto con las tarifas portuarias estadounidenses aplicadas a los buques con conexiones con China, que entrarán en vigor en octubre. “El resultado es un mayor número de desvíos, escalas omitidas, viajes más largos y, en última instancia, un aumento de los costos”, declaró la UNCTAD. “El transporte marítimo de energía también está en transición: los volúmenes de carbón y petróleo se ven presionados por los esfuerzos de descarbonización, mientras que el comercio de gas continúa expandiéndose”.
El informe señala que los costos de cumplimiento ambiental, incluida la tarificación de las emisiones, “están redefiniendo la economía del transporte marítimo”, siendo el aumento de los costos de transporte los que más afectan a los países más pequeños.
El informe concluyó que las interrupciones han aumentado la congestión y los tiempos de espera más largos para los buques en los puertos, lo que también ha incrementado los costos.
La UNCTAD ha solicitado medidas específicas para mitigar el aumento de los costos de transporte, fortalecer el rendimiento portuario, impulsar la facilitación del comercio y mejorar la previsibilidad de las políticas comerciales. Todo lo cual no es poca cosa. Las instancias internacionales de la sociedad que se rige por normas y acuerdos universales mantienen sus principios de colaboración, acuerdos y descarbonización. ¿Hasta cuando?, ¿hasta donde?.
Acerca de la congestión y sus costes
El puerto de Barcelona, el de Valencia y algún otro de nuestra geografía, sufren problemas de congestión en sus operaciones de tierra, sobre todo en la entrega de los contenedores de importación. “Cuellos de botella” motivados por la acumulación de contenedores en las terminales que ocasionan tensiones operativas, costos adicionales e incertidumbre en las entregas. Serios inconvenientes estos que no son exclusivos de la terminales portuarias españolas, que los sufren también Amberes, Hamburgo y Rotterdam, por señalar algunos de los mas importantes puertos europeos.
Es este un problema que se está enquistando de manera permanente en los grandes puertos y como hemos señalado, ocasiona importantes disrupciones en la cadena logística, que hace necesario el que todo los actores de la propia cadena gestionen de manera convenida los diferentes eslabones. De nada vale que una terminal trabaje 24/7 en recepciones y entregas, si los receptores de los contenedores solo trabajan de 0800 a 1800.
La congestión se ha convertido pues, en un desafío persistente en los principales puertos marítimos de Europa,. Los debates recientes en Amberes y Rotterdam ilustran tanto las presiones sobre las operaciones diarias como las opiniones divergentes sobre si se está haciendo lo suficiente para abordar el problema.
MEPC (Marine Environment Protection Committee) EN LONDRES EL 14 DE OCTUBRE. ¿SE CONFIRMARA EL “NET ZERO FRAMEWORK” de la OMI?
Los EEUU han manifestado su oposición frontal e incluso presionan y amenazan a países terceros, como Liberia (una de las más importantes banderas de registro de buques, llamadas “de conveniencia” del mundo) para hacer descarrilar el “Marco de Cero Emisiones en 2050” que pretende la OMI. Son los estados miembros de la OMI los que votarán en la reunión del día 14 en Londres, y son esos mismos estados los que sufren las presiones.
Sin embargo, la Asociación de Puertos Europeos (ESPO) exhorta a la OMI y a los países miembros a adoptar formalmente el «Net Zero Framework» y ponerlo en marcha en 2027. Armadores europeos entre los mayores del mundo en línea regular, y Lloyd’s Register están totalmente favor del NZF.
Segun la ESPO: “En nuestra opinión, es probable que la falta de adopción del marco regulatorio tenga consecuencias negativas significativas en este impulso. La incertidumbre prolongada podría poner en riesgo inversiones muy grandes, cruciales para el futuro del comercio mundial», se lee en la nota de la coalición. Cada año de retraso desencadenará más retrasos a largo plazo, con el abandono de proyectos y la necesidad de iniciar un nuevo ciclo.
Por otro lado algunas instituciones de renombre como ABS (American Bureau of Shipping) de forma declarada y DNV con una actitud definida como pragmática , apuestan por el GNL como «combustible de transición», actitud esta que va en perjuicio de las posibles y anunciadas, pero no ejecutadas, nuevas construcciones que empleen «dual-fuel» contemplando combustibles no contaminantes (amoníaco, e-metanol, hidrógeno).
Pronto se verá el resultado de esta reunión especial del MEPC
USTR Jamieson Greer (United States Trade Representative) da luz verde el día 14 a la aplicación de tasas a buques chinos u operados por empresas chinas
La oficina del Representante Comercial de Estados Unidos (USTR) deberá de imponer tarifas portuarias a partir del 14 de octubre.
Las nuevas reglas de EE. UU. contemplan aplicar a los buques propiedad u operados por una entidad china, una tarifa plana de $ 80 por tonelaje neto (NT) por viaje realizado a los EE. UU. Al mismo tiempo, a los operadores no chinos de barcos construidos en China se les cobrará la cantidad más alta de $ 23 por NT o $ 154 por capacidad de TEU. Ambas tarifas se imponen a un barco no más de cinco veces al año.
Y China acaba de advertir que tomará medidas contra los países o regiones que den soporte o imponen medidas discriminatorias o restricciones dirigidas a operadores, buques o tripulaciones chinos dedicados al transporte marítimo internacional y servicios relacionados.
El choque está servido una vez más. Claro que la negociaciones entre ambos países para llegar a un acuerdo de aranceles, y que en principio culminan el 14 de noviembre, incluirán muy probablemente estas medidas de ambos países; pero nada hay seguro en estos tiempos. La realidad es que en caso de aplicarse por ambas partes, las consecuencias pueden ser de primer nivel para el comercio mundial.
Corolario: muchas decisiones importantes en el mundo marítimo quedan en suspenso hasta ver como se aclara el panorama después del día 14 de octubre.
