La pesadilla de Ormuz: un drama que no cesa
Siguen los barcos atrapados en el Golfo Pérsico sin soluciones de salida. Siguen las tripulaciones enclaustradas a bordo de esos buques. La Guardia Revolucionaria iraní, se ha impuesto como recaudadora de peajes y son varios los buques que han ido saliendo después de un acuerdo más o menos conocido: portacontenedores de CMA-CGM, buques tanques japoneses, portacontenedores chinos y, últimamente, Irán ha anunciado que los buques iraquíes gozan también de libertad de paso. Nada, en fin, que nos dé perspectivas positivas en cuanto a la navegación por el Golfo Pérsico y el paso por el estrecho de Ormuz. Mas bien al contrario, ya que cuando se publiquen estas líneas, probablemente sabremos si aún escala más el conflicto o por el contrario, las aguas comienzan a volver a su cauce que, posiblemente, nunca volverá a ser el mismo que anteriormente estaba establecido para la navegación por esta zona. Mucho se juegan los países del Golfo: Arabia Saudita Kuwait, Emiratos, Omán, Bahréin en este envite. Si Irán consigue prevalecer en sus planteamientos queda en riesgo la supervivencia de los demás estados, y si no lo consigue, las perspectivas no son nada halagüeñas para el resto del mundo.
Si que resulta evidente el hecho de que los costes que representa esta guerra para la industria marítima son progresivos, y ello, fundamentalmente, por el progresivo aumento del precio el petróleo y los costes de combustible, fundamentalmente.
Datos publicados nos indican que los costes adicionales en combustibles para la flota mercante mundial desde el inicio del conflicto y hasta final de marzo son aproximadamente de 300 millones de euros/día, siendo los costes totales 360 millones de euros diarios, incorporando otros gastos como los lubricantes, repuestos, tripulación y gastos portuarios de congestión y transbordo. Son las cifras que suministra la prestigiosa ONG, Transport&Environment.
Fletes y combustibles
La cuestión sigue siendo el precio de los combustibles. Otros factores, como ya hemos indicado, tienen su presencia en el aumento de los fletes, pero el elemento principal de la ecuación es el precio del ‘bunker’, que inducirá al armador a variar el ‘bunker surcharge’ en un sentido u otro. Por parte de los armadores, estos van rediseñando de nuevo sus rutas a través del Cabo de Buena Esperanza y ajustando la toma de combustible en escalas en dicha ruta: Angola, Namibia… lo que debido a los costes de situar combustible en esos puertos, encarece el del ‘bunker’ y la volatilidad a los precios del suministro. Conviene a los cargadores permanecer atentos y, si cabe, pactar ‘bookings’ con garantía y previsión, si ello es factible.
No parece muy satisfecha la opinión general de los cargadores respecto a los recargos impuestos por las navieras, de los que hemos venido dando noticias en semanas anteriores. Sí que conviene que las navieras implanten estrategias de transparencia en el cómputo de estos recargos: ‘War risk’, ‘emergency surcharge’. ‘Bunker emergency surcharge’ etc. de diversos enunciados y faltos de claridad.
La gráfica de los precios del combustible que incluimos más abajo muestra una relativa estabilidad que se está manteniendo, incluso hasta la fecha de este artículo. Claro que estos precios no indican un precio en un puerto determinado, si no el índice general. Y es el coste del combustible el que marca y marcará el nivel de los fletes.
Ayudarán a una posible contención de los niveles de flete, como parece estar ocurriendo, las políticas de ‘slow steam’ y ‘black sailing, que ya conocemos desde la época de la Covid-19.
Compromiso con la gente de mar
Los armadores europeos y la Federación Europea de Trabajadores del Transporte (ETF) reafirman su compromiso con la mejora y la reconversión profesional de la gente de mar. El Foro Europeo de Competencias Marítimas celebró su segunda sesión plenaria en Bruselas, reafirmando el compromiso compartido de los armadores europeos y los sindicatos de la gente de mar para abordar el reto de las competencias que supone la transición ecológica y digital.
Según el informe Draghi, 250.000 marinos solo en Europa necesitarán mejorar o reciclar sus habilidades durante la próxima década. La Estrategia Marítima Industrial Europea, publicada recientemente, subraya esta urgencia e insta a los responsables políticos y a los interlocutores sociales a identificar las carencias de cualificaciones actuales y futuras y a desarrollar programas específicos de mejora y reciclaje de habilidades para la mano de obra marítima.
El Foro Europeo de Competencias Marítimas (EMSF), una iniciativa conjunta de la Federación Europea de Trabajadores del Transporte (ETF) y la Asociación Europea de Armadores (ECSA), reúne a la industria, los sindicatos del transporte, la gente de mar, los responsables políticos y los centros de formación marítima de toda Europa en el marco de la Red de Educación y Formación Marítima (MET-NET). Los grupos de trabajo del EMSF presentaron sus primeras recomendaciones sobre competencias verdes, competencias digitales y liderazgo e inclusión.
«Los marinos deben estar en el centro de cada decisión que tomemos sobre la transición que se avecina. En la sesión plenaria de ayer, nos centramos en hacer que los programas de mejora y recualificación sean concretos, adecuados a las necesidades e inclusivos, diseñados para las personas que mantienen los buques en funcionamiento. Detrás de cada sistema automatizado, cada combustible ecológico, cada innovación, hay personas que toman decisiones cruciales, y debemos invertir no solo en buques más inteligentes, sino también en una fuerza laboral más fuerte, más capacitada y con mayor apoyo. El Foro Europeo de Competencias Marítimas demuestra lo que se puede lograr cuando los armadores, los sindicatos y el mundo académico trabajan juntos con un propósito común. A través del Foro, respondemos a la necesidad, destacada por la Estrategia Marítima Industrial, de mejorar la colaboración entre los interlocutores sociales y el mundo académico para diseñar una formación preparada para el futuro», declaró Livia Spera, secretaria general del ETF.
«La segunda sesión plenaria del Foro Europeo de Competencias Marítimas demuestra que nuestro compromiso con la mejora y la reconversión de las cualificaciones de la gente de mar está pasando de las palabras a los hechos. La transición ecológica y digital está transformando las operaciones marítimas y debemos asegurarnos de que nuestra plantilla esté preparada. Esta transición representa una oportunidad para aumentar la diversidad en el sector. La diversidad no se trata de meras palabras, sino de crear un entorno laboral próspero. No es un lujo, sino una necesidad empresarial», declaró Sotiris Raptis, secretario general de la Asociación Europea de Armadores (ECSA).
Beneficios, que los ha habido, de los armadores de contenedores en 2025
A pesar del descenso generalizado de los beneficios, los resultados finales de los armadores de contenedores resultaron positivos, como habíamos ya anunciado en NAUCHERglobal. La cifras del EBIT, en dólares, nos dan noticia de algo que se puede calificar como un buen año, lejos eso sí de los beneficios espectaculares de 2023, por ejemplo. Pero las cifras que seguramente les han producido satisfacción al fin y al cabo son: Cosco, 4.930 millones, Evergreen 2.930 millones, OOCL 1.540 millones, Maersk 1.390 millones, Hapag Lloyd 1.073 millones.
Las cifras son ilustrativas de un resultado no espectacular, como estaban acostumbradas la navieras; pero si que les deja un buen sabor de boca. Gracias a la ruta del Cabo de Buena Esperanza.
