Cambio climático: el fenómeno el ‘Niño’ y la navegación por aguas interiores
La National Oceanic &Atmospheric Administration (NOAA) de los EEUU advierte de que el fenómeno ‘El Niño’ podría estar entre los más fuertes registrados históricamente, lo que genera preocupaciones en el transporte marítimo.
‘El Niño’ en fortalecimiento está en camino de convertirse en uno de los eventos más fuertes en el registro histórico, lo que genera nuevas preocupaciones para el transporte marítimo global apenas días después de que el Canal de Panamá anunciara restricciones adicionales para conservar el agua que sirve a las esclusas antes de la prevista temporada seca.
En su última Discusión de Diagnóstico ENSO, publicada el pasado jueves, el Centro de Predicción Climática de EEUU (CPC) afirmó que ahora hay un 81% de probabilidad de que el evento alcance el estatus de «muy fuerte» entre octubre y diciembre, con un 97% de probabilidad de que persista hasta principios de la primavera de 2027.
Si se realizara, el evento estaría entre los episodios de ‘El Niño’ más grandes desde que comenzaron los registros en 1950.
La perspectiva llega mientras el Canal de Panamá se prepara para la posibilidad de otra estación seca que afecte su cuenca hidrográfica. La semana pasada, la Autoridad del Canal de Panamá anunció que reducirá progresivamente el calado máximo autorizado para los buques Neopanamax de 49,5 pies a 49 pies el 24 de julio y a 48,5 el 15 de agosto, citando las necesidades de gestión del agua bajo las esperadas condiciones de El Niño.
Los responsables del canal afirman que han pasado el último año implementando medidas de ahorro de agua —incluyendo un mayor uso de las cuencas de ahorro de agua de las esclusas Neopanamax, esclusas simultáneas, compuertas interiores y reducción de la generación hidroeléctrica— para evitar una repetición de esa crisis.
Más allá de Panamá, un El Niño muy fuerte puede transformar los patrones meteorológicos en todo el mundo. Normalmente suprime la actividad de huracanes en el Atlántico, mientras aumenta la actividad de ciclones tropicales en el Pacífico central y oriental, desplaza las precipitaciones entre América y Asia y puede desencadenar sequías en partes de Centroamérica, el sudeste asiático y Australia. Todos ellos, factores con implicaciones para la agricultura, el transporte interior, la producción de energía y el comercio marítimo.
Aunque la NOAA advirtió de que no hay dos eventos de ‘El Niño’ que produzcan impactos idénticos, los pronosticadores afirmaron que la confianza es inusualmente alta en que el evento actual seguirá fortaleciéndose hasta final de año, aumentando las probabilidades de que los patrones climáticos se asocien típicamente con uno de los fenómenos oceánico-atmosféricos más potentes del mundo.
Aunque no hay evidencias claras de las repercusiones de ‘El Niño’ en Europa, los meteorólogos se muestran convencidos de ello.
El Rin: los bajos niveles de caudal perturban la navegación interior
El río Rin se ve afectado actualmente por un acusado descenso del nivel de sus aguas, una situación que ya está impactando en la navegación comercial. «Los buques de navegación interior pueden cargar actualmente menos mercancía que cuando los niveles de agua son más altos», señala Fabian Spieß, subdirector de la Asociación Federal de Navegación Interior de Alemania (BDB), en declaraciones a las agencias de noticias.
A pesar del estiaje, el transporte de mercancías por vía fluvial continúa operativo, ya que la Administración Federal de Vías Navegables (WSV) no ha decretado cierres oficiales. «La navegación prosigue mientras sea posible garantizar la seguridad». Según el Instituto Federal de Hidrología (BfG), no se espera una mejora sostenida de la situación en las próximas semanas…
Los niveles excepcionalmente bajos del agua en el Rin están interrumpiendo una vez más el transporte fluvial en los tráficos del noroeste de Europa, obligando a desviar la carga a redes de carreteras y ferrocarriles ya saturadas y creando una importante congestión en torno a los mayores centros logísticos del continente. La interrupción se extiende mucho más allá de la navegación interior. Con las barcazas transportando entre un 20% y un 60% menos de carga que en condiciones normales, se está desviando un volumen cada vez mayor al transporte por carretera.
El impacto también se está sintiendo en las operaciones portuarias. Según se informa, algunas terminales fluviales han implementado sistemas de ‘desembarque y recogida’ para los contenedores de barcazas con el fin de evitar una mayor congestión en las terminales. Se ha informado de tiempos de espera de entre 32 y 44 horas para buques de alta mar y de hasta 72 para la navegación fluvial, lo que genera más retrasos en toda la cadena de suministro.
El transporte ferroviario de mercancías está absorbiendo parte del tráfico desviado, pero la capacidad disponible sigue siendo limitada. La demanda adicional está aumentando la presión sobre las terminales ferroviarias, lo que requiere una planificación operativa más compleja y genera congestión local en torno a los principales centros logísticos.
Fuentes del sector indican que se necesitarán lluvias abundantes para que mejoren las condiciones de navegación y se puedan eliminar los recargos por bajo nivel del agua. Hasta entonces, los transportistas y proveedores de logística deben prever continuas limitaciones operativas, tiempos de tránsito más largos y mayores costes de transporte en toda la región.
El Danubio
El nivel del Danubio en Rumanía ha tocado fondo el fin de semana pasado, alcanzando su nivel más bajo desde 1996, lo que ha afectado a agricultores, comerciantes y turistas. Las prolongadas olas de calor en toda Europa han provocado trastornos en las vías navegables de todo el continente. Se han observado largos tramos de arena al descubierto en las orillas del Danubio, cerca de la frontera con Bulgaria. Se han suspendido los servicios de transbordador y se han visto barcazas de cereales paradas sin actividad. Al mismo tiempo, se ha puesto en conocimiento de los agricultores del sureste de Rumanía de las restricciones de riego.
La situación debería mejorar esta semana, ya que se esperan lluvias intensas en varios condados rumanos, lo que debería recuperar poco a poco los niveles de agua del Danubio en los próximos días y semanas. Actualmente, la agencia estatal rumana de gestión del agua indica que el caudal en la desembocadura del Danubio fue de 1.700 metros cúbicos de agua por segundo durante el fin de semana, frente a una media en julio de 4.700.
Ormuz, seguimos dándole vueltas al ‘no acuerdo’
Y súbitamente el sr. Trump ordena detener los ataques a diferentes blancos iranies. La razón oficial es que los iranies “quieren dialogar”. Irán desmiente la declaración: “No está en el ADN de Irán el pedir conversaciones”, pero la realidad es que desde hace un par de días, los ataques de uno y otro lado han cesado.
Funcionarios de EEUU declaran a la agencia Reuters que los mandos militares informan al presidente que “se están quedando sin objetivos que atacar” y, al tiempo, se están quedando sin municiones para sus aviones. El crudo Brent baja desde los 100 dólares por barril a los 87,55 en un baile del que ya tenemos alguna experiencia en semanas anteriores.
La consecuencia de todo ello, es, una vez más, la incertidumbre. Lo que es cierto hoy, dejará de serlo mañana y en estas condiciones resulta prácticamente imposible la prevención de los flujos de combustible (crudo, gas) y de otras materias primas que encarecerán o no los productos intermedios o finales que consumimos cada día.
Irán sigue apostando fuerte sobre su control del tráfico en el Estrecho de Ormuz, mientras que EEUU y asociados presionan para mantener la libertad de tráfico. La Lloyd’s Market Association ya ha publicado una cláusula en su modelo de contrato de seguro: la ‘LMA5708 of Ormuz Transit fee Condition’, que estipula la rescisión inmediata de las obligaciones de cobertura de seguro P&I de un buque si su armador paga tarifas, peajes o cualquiera otra contraprestación por transitar por el Estrecho de Ormuz o sus aguas territoriales. En lenguaje claro: si pagas a los iranís, no hay seguro para tu buque. Y esta cláusula retendrá a muchos armadores occidentales.
Habrá que seguir de cerca este conflicto con formato de culebrón que, con seguridad, nos deparará nuevas sorpresas.
La libertad de navegación en los mares
De inicio, debemos afirmar que la libertad de navegación en los mares es un principio universalmente o casi universalmente aceptado en la Convención de las Naciones Unidas sobre el derecho del Mar del 10 de diciembre de 1982, conocida también como ‘Convención de Montego Bay’ y reputada como la ‘Constitución de los Océanos’, que entró en vigor en 1994 después de que fuera ratificada por 60 estados, pero no por la totalidad de los miembros de la ONU, como EEUU. Y como es sabido, una cosa es firmar y otra ratificar.
Este es un punto crucial del “derecho del mar” y la libertad de navegación en mares y estrechos. Un estado que haya firmado el tratado muestra su apoyo al mismo; pero la ratificación supone la obligación legal de su aceptación. La historia nos informa de una supuesta libertad de navegación en los mares conocidos, siempre aceptando la autoridad de la potencia dominante (imperio) en los mares concernientes. Roma estableció la conocida como ‘pax romana’ en la navegación por el Mediterráneo imperial después de que Pompeyo sometiera a la piratería.
Portugal, que desarrolló una política imperial en las Indias Orientales, ya implantó un estrecho control en las aguas de la zona, incluyendo al estrecho de Ormuz.
Mas tarde, los Países Bajos, que comenzaron a crear su propio imperio en esta y otras zonas (indias Occidentales) con una potente flota, fueron los que abogaron por la libertad de navegación y fueron sus juristas (Hugo Grocio, 1609) quienes establecieron la tesis del ‘Mare Liberum’ que, en síntesis, establece que el mar y su uso pertenece a la humanidad y es inalienable de la misma forma que el aire. La consecuencia es el derecho a la libertad de navegación, y, atención, la libertad de comercio que es justamente lo que perseguían los holandeses (la Compañía Neerlandesa de las Indias Orientales), como cobertura para competir con Portugal (amparado este país por la iglesia católica) en el comercio en las Indias Orientales y con España en las Indias Occidentales.
Este argumentación sirvió después a la Gran Bretaña en la construcción de su imperio marítimo y la consiguiente colonización de una gran parte el mudo. Imperio que se sirvió del control de los estrechos para garantizar su poderío, entre ellos Bab el Mandeb y el flujo hacia el Golfo de Oman mediante la ocupación de la isla de Socotra.
Hasta hoy, en que Irán es el primer Estado que pretende establecer no solo el control, sino que también un peaje por el paso de los buques mercantes a través de sus aguas.
