De un lado la decisión, ya implementada, de CMA-CGM, Maersk y recientemente de COSCO, de reanudar parte de sus servicios de Extremo Oriente hacia Europa a través del Canal de Suez. Es una decisión acompañada de la necesaria prudencia, monitorizando el servicio y valorando costes y oportunidades. El tráfico a través de Suez presenta costes adicionales de prima de seguro por “riesgo de guerra” asumible contra la disminución de los costes de combustible respecto de la ruta mas larga del Cabo de Buena Esperanza, y posiblemente una mejor optimización del servicio.
De otro lado las crecientes congestiones tanto en puertos de origen de Extremo Oriente debidas principalmente a los tifones, como en puertos de transbordo y destinos finales europeos ocasionadas en este último caso por la espectacular sequía que ha obligado a una muy sensible disminución del tráfico en barcazas por el interior de las vías navegables europeas , suponen un acicate para los armadores a la hora de optar por la ruta mas corta en el camino desde Extremo Oriente a Europa como es la ruta de Suez. Se estima un total de capacidad de 1,7 millones de TEUs en buques portacontenedores detenidos por congestión de diferentes puertos, o dicho de otro modo, un total de aproximadamente 3,7 millones de TEUs que se acumulan paralizados en puertos congestionados, principalmente de Extremo Oriente.
Los fletes del contenedor en la segunda quincena de agosto
Pues con una “peak season” que unos se reclaman de finalizada y otros que se mantiene activa, los fletes desde Extremo Oriente hacia Europa bajan de manera apreciable (un 8 por ciento al Mediterráneo Occidental). Pero no se confíen. Varios armadores han decretado un aumento de sus fletes de todo tipo (FAK) justamente en las rutas que citamos, además de aumento de los recargos actuales.
La publicación de las cuentas de algunas de las principales navieras de contenedores en el primer semestre de 2026 (H1), muestran un variado paisaje: unos ganan más que otros; pero ninguno pierde, de manera que no esperemos bajadas pronunciadas en sus fletes. El entorno en el que se mueve el tráfico de contenedores no es favorable para una bajada; las congestiones en puertos de carga y descarga, la posible congestión en el Canal de Panamá por el aumento del tráfico de petroleros y las restricciones de paso, el coste de los combustibles,…. no son factores que empujen los fletes a la baja.
Cuadro Drewry de fletes de contenedores
Putin amenaza con embargar buques pertenecientes a estados de la UE.
El abordaje por parte de la marina de guerra italiana del buque tanque TOA PAYOH , con bandera de Camerún y sospechoso de pertenecer a la “dark fleet” rusa, el pasado 2 de agosto en el ámbito de la operación Irini, apoyado por efectivos griegos y polacos encuadrados todos en la EURONAVFOR MED de la UE , fuerza operativa militar enmarcada dentro de la política común de defensa, ha provocado irritación en Putin, quien ha declarado recientemente que Rusia se ha planteado públicamente la posibilidad de detener e inspeccionar buques pertenecientes a los que ha denominado con “estados hostiles”
Los estados occidentales (así se refiere a ellos Putin), utilizan activamente barcos que enarbolan la bandera de terceros países para transportar mercancías en su propio interés, como es el caso de los buques abanderados en Panamá, que, en todo caso, cumplen con normas OMI. Según Putin, esto puede ser considerado como su flota en la sombra. Y utiliza precisamente esta apelación para manifestar su derecho a efectuar inspecciones de los mismos tal y como hacen los “estados occidentales”.
El Ministerio de Asuntos Exteriores ruso ha manifestado que: «La Operación Irini está siendo utilizada por la Unión Europea para intimidar a las compañías navieras comerciales y dificultar la libertad de navegación. Esto es un claro abuso de las normas legales internacionales existentes y de una interpretación amplia de sus poderes».
«Al recurrir a tales acciones, la Unión Europea se expone a graves peligros.»¿Aviso para navegantes?
La letania de Ormuz
Pocas cosas claras en la confusión a la que nos tienen sometidos los principales actores de este maldito drama. Las amenazas siguen en pie e incluso suben de grado
| WTI | Brent | |||
| F Aug 14 | 82.40 | 1.07 | 88.60 | 1.53 |
El precio del crudo, que detallamos mas abajo se mantiene por debajo de los 90 dólares USA, y los combustibles no suben, claro está que de momento.
Tanto Bloomberg como el secretario de energía de los EEUU , nos informan de que el flujo de salida de crudo de Ormuz supera los 4 millones de barriles diarios (9 millones según el secretario de energía).
El flujo se produce tanto por tierra hacia Fujaira como a través de petroleros lanzadera que desconectan su AIS, pasan por el lado omaní y fuera del estrecho, en aguas del Golfo de Oman, transbordan a otros petroleros mas “convencionales” que llevan el crudo a su destino. Esto, además del crudo que fluye por el lado Iraní y pasa el bloqueo de la armada USA.
La situación está, pues, empantanada, como ya viene siendo habitual desde el mes de junio. No se vislumbran cambios, y, y si el ataque esporádico de una u otra parte a un petrolero que se aventura a entrar o salir del Golfo. Las más de las veces con la muerte de algún tripulante que sería uno más de los los 6000 marinos que se estima permanecen en los cerca de 500 buques atrapados en el interior del Golfo Pérsico, marinos que merecen todo nuestro aprecio y respeto por su verdadera capacidad de sufrimiento.
