Ormuz: dos visiones contrapuestas
Y aquí estamos. Sufridos espectadores de dos visiones contrapuestas. Por un lado, “Ormuz shall be closed until foreign interference ends”. Es la afirmación categórica de la Guardia Revolucionaria Iraní (IRGC). Cerrado para los que no acepten las condiciones de control que la citada IRGC exige que se cumplan como afirmación de sus ‘derechos’ de control sobre el tráfico del Estrecho de Ormuz.
Por otra parte, los EEUU mantienen su postura de adalides de la libertad de navegación y definieron hace unas semanas una línea de tráfico para entrar y salir de Ormuz, pegada a las costas de Omán, y protegida por la US Navy. Navegación libre que ha durado el tiempo que la IRGC ha tardado en golpear a algunos de los buques que han usado la ‘vía Omán’ para entrar o salir del Golfo. A cada ataque iraní a buques, represalia de EEUU a instalaciones militares iranies, respuesta iraní a bases norteamericanas en el Golfo en diversos países: Bahréin, Qatar, Kuwait… y pasito a pasito, vamos escalando de nuevo el conflicto.
¿Hasta dónde? ¿Hasta cuándo? Casi hemos vuelto a la casilla de salida, y es perfectamente posible que los actores políticos y económicos terminen aceptando el bloqueo y se definan nuevas rutas de tráficos que eviten la entrada y salida del Golfo Pérsico. Oleoductos al mar Rojo, al Golfo de Omán, puertos de carga y descarga en el golfo de Oman (Fujaira…) para mercancías generales. En ese caso, nuevas fuentes de aprovisionamiento y nuevas rutas, llevarían a un nuevo diseño de las cadenas de suministro, cosa que no se debe de dejar de considerar por parte de los actores económicos mundiales.
¿Serán capaces los ‘halcones’ de la IRGC de reconsiderar una estrategia que no conduce a buen puerto para el futuro del pueblo iraní? ¿Podrán los gobernantes de EEUU aceptar un límite para una estrategia funesta para toda la economía mundial?
Maersk retoma la ruta del Mar Rojo/Golfo de Adén
Efectivamente, Maersk ha retomado la ruta del Mar Rojo para su servicio Oriente Medio-Mediterráneo. Ruta que toma con ‘precaución’, ya que nada está claro a medio plazo en la región. No mucho se sabe de la posición de los hutíes, que intercambian disparos de misiles con los protegidos de Arabia Saudí que componen el gobierno internacionalmente reconocido de Yemen. ¿Durará la viabilidad para el tráfico en general y para los contenedores en particular del Mar Rojo? Como es conocido, los hutíes forman parte del entorno geopolítico de Irán, el llamado ‘eje de la resistencia’, junto a Hezbolá y otros. Si la ruta del Mar Rojo permanece abierta, supondrá un alivio para el coste de las importaciones desde Extremo Oriente hacia Europa.
Los fletes del contenedor no ceden
El flete de los contenedores, en los diversos tráficos, no cede. Se mantiene al alza con subidas más contenidas, pero subidas al fin y al cabo, ayudada por los sempiternos recargos que mantienes las navieras y que contribuyen en una medida no menor al encarecimiento del transporte de mercancías en general.
Datos de Drewry nos indican que el flete medio mundial, tomando como referencia el World Container Index, no ceja en su curva ascendente. Algunos armadores anuncian aumentos, General Rate Increasing (GRI), que van a sobrepasar el nivel de los 7.000 dólares por un contenedor de 40 pies en la ruta hacia el Mediterráneo desde Extremo Oriente. Mientras, el nivel de 6.000 ya se ha sobrepasado con creces. Se acaba el ‘peak season’, pero las navieras tratan de mantener el nivel de ingreso con nuevos aumentos generales y una panoplia generosa de recargos.
Como decimos en otro lugar, la situación en el Golfo Pérsico afecta y mucho al equilibrio general del sistema de transporte marítimo. Buques retenidos, precio del combustible, adaptación a la demanda, y , es posible, aumento de oferta de capacidad con la incorporación de nuevos buques a la flota mundial que contendría el signo ascendente de la curva de fletes
Y… se enrarece la toma de ZIM por parte de Hapag Lloyd
La prensa israelí da cuenta de la oposición declarada de Israel Katz, ministro de Defensa de Israel, quien, junto a Netanyahu, han hecho pública la postura del sector más opuesto a la venta de ZIM al consorcio compuesto por el grupo financiero Israel FIMI y Hapag Lloyd. A pesar de que este consorcio garantiza la permanencia en Israel, en manos de FIMI, de la flota, personal, cuartel general, relaciones con el gobierno y la ‘acción de oro’ que mantendría este último. Hapag Lloyd se quedaría con el negocio internacional. Todo ello por 35 dólares por acción o 4,200 millones de dólares, que fueron aceptados por los accionistas, pero no así por una gran parte de los trabajadores y miembros del gobierno, que vieron la participación del fondo soberano de Arabia Saudí y de Qatar como un factor inaceptable para preservar la seguridad de los intereses de Israel. A esta postura, según la prensa israelí, se sumó muy pronto Israel Katz y ahora, de forma abierta, el primer ministro, Netanyahu.
Para Hapag Lloyd, dejar pasar esta oportunidad supondría un serio inconveniente en su estrategia de crecimiento, y con seguridad, perdería posiciones en el escalafón de las mayores navieras de contenedores mundiales.
Sin marinos no hay transporte, dicen la ICS, la BIMCO y los sindicatos
Esta es la totalidad de tripulantes de la flota mercante mundial. Asunto este que preocupa en gran medida a la International Chamber of Shipping (ICS), que agrupa a cerca del 80% del total de armadores y operadores marítimos.
Problemas de los marinos, que la ICS y la BIMCO consideran con alto grado de preocupación por la esperada falta de profesionales en épocas venideras. Salud física y mental, exceso de horas de trabajo (72 horas semanales calculan los sindicatos de marinos), dificultades para bajar a tierra, el tránsito internacional por los relevos y un largo etcétera que afecta seriamente a su bienestar.
Todos estos exigen, desde el punto de vista de la ICS y Bimco, de una decidida acción de los gobierno para que los marinos continúen siendo, como son hoy, imprescindibles para el transporte de mercancías de un lugar a otro del planeta.
