El ingeniero naval estadounidense Charles R. Cushing, utilizado por el Reino de España en el pleito de Nova York, cerrado ya con pérdida total, insistió ante el tribunal de La Coruña en que el reconocimiento quinquenal del buque realizado por los inspectores de ABS en el puerto de Cantón fue deficiente, y las reparaciones que se efectuaron en el buque “insuficientes”. Nada aporta para sostener el aserto, salvo la posterior afirmación de que la avería original del PRESTIGE tuvo lugar en el mamparo longitudinal que separa los tanques 3 centro y 3 estribor. Ambas afirmaciones, la rotura inicial del mamparo longitudinal a consecuencia de una inspección quinquenal negligente, en mayo de 2001, y una revisión posterior, en mayo de 2002, también “descuidada”, se enfrentan a un alud de evidencias y de dictámenes de autoridad que sostienen algo muy distinto, justo lo contrario. La auditoría de IACS –la selecta organización patronal de las sociedades de clasificación más importantes del mundo- dejó claro que ABS (American Bureau of Shipping), había realizado un trabajo impecable en la varada del PRESTIGE en Cantón y que en Dubai, seis meses antes del naufragio, la inspección se realizó de acuerdo con las normas de ABS, similares a las que aplican las sociedades de clasificación más exigentes. La rotura del mamparo longitudinal en un primer momento viene desmentida por las miles de fotos y los testimonios directos que hablan de un primer vertido muy pequeño y de forma intermitente, realidad incompatible con la rotura de un mamparo que permitiría la salida continua de fuel de la carga y en grandes cantidades.
Esa imaginativa postura del ingeniero Cushing enlaza con una sorprendente afirmación, ante el Tribunal, del imputado López Sors, muy diferente a las declaraciones de los meses posteriores al naufragio. Afirmó el ex director general de Marina Mercante que el vertido del PRESTIGE en las primeras horas del siniestro fué de 20.000 toneladas. Y se quedó tan ancho. Todas las pruebas llevan a un cálculo de ese primer vertido, como máximo, de unas 3000 toneladas. Pero los peritos imaginativos y los imputados sin escrúpulos no tienen inconveniente en inventarse una realidad a la medida de sus deseos o intereses. Y eso cansa, porque ya son muchos y muchas veces.
Por ejemplo, el capitán José Manuel Fernández Hermida, perito nombrado por el juez instructor, quien en su declaración en juicio defendió la profesionalidad y la personalidad de Apostolos Mangouras, pero al mismo tiempo, quizás con ánimo de equilibrar, critica la decisión del capitán del PRESTIGE de lastrar los tanques vacíos de babor y le reprocha no haber obedecido la orden de coger remolque. Ya hemos explicado en anteriores artículos que la maniobra de lastrar los tanques vacíos de babor, ordenada por Mangouras, tenía el propósito de adrizar el buque a fin de salvarlo. Fue una decisión acertada y eficaz. Nadie discute que esa maniobra aumentaba los momentos flectores y los esfuerzos cortantes, amén de aumentar el calado del buque por encima de la flotación máxima permitida. Riesgos perfectamente asumidos por el capitán, quien priorizó salvar el buque por el único medio de que disponía en los durísimos momentos posteriores a la primera avería, en la tarde del día 13 de noviembre de 2002. A este cronista le resulta incomprensible que un marino se limite a repetir la cantinela de que la maniobra de lastrar los tanques de babor agravó el estado del PRESTIGE y fue por tanto un error, análisis superficial impropio de un profesional náutico. Esa decisión fue una demostración de la extraordinaria profesionalidad de Mangouras, un acierto malbaratado por la incompetencia de la autoridad marítima española, empeñada en hundir el buque para sacarse el problema de encima.
Cansa oir esa falacia una y otra vez, exagerada en ocasiones por los voceros del Gobierno que no dudan en afirmar que esa maniobra de Mangouras “condenó al buque”. Afirmaciones insostenibles a la luz de los hechos y a la luz de la ciencia, pero que quedan en el aire, revoloteando ante el pasmo de las personas que no conocen los entresijos del naufragio y la ciencia de navegar. ¿Cómo es posible que unos peritos sostengan que es blanco y otros, también peritos, afirmen que es negro? Para los profesionales no hay duda: el Gobierno tiene un poder de convicción en ocasiones irresistible y siempre encontrará un “serafín” dispuesto a encanallarse hasta la médula con tal de que más tarde le nombren capitán marítimo de La Coruña. La vieja historia del plato de lentejas. Una fatiga, ya digo.
De la fantasiosa desobediencia de Mangouras, basada en un bochornoso error de traducción de las palabras del capitán Mangouras, poco hay que añadir. No existió desobediencia alguna; ni siquiera los tejemanejes de Remolcanosa, propietaria del RIA DE VIGO, prestándose a figurar como socio de Smit Salvage, pueden ser responsabilizados de que la operación de remolque se realizara de forma tan escasamente profesional. Desde luego, afirmar que el capitán desobedeció y que esa desobediencia retrasó significativamente la toma de remolque es una falsedad sin discusión. Una falsedad que ha sido repetida varias veces en la sala del juicio. Y eso cansa.
